IAA unter Strom

FRANKFURT AM MAIN. Mein erster IAA-Besuch vor nunmehr 24 Jahren glich einer Wallfahrt. Eine Wallfahrt an die Stätte, an der das Automobil gefeiert wird wie an keinem anderen Ort, zu keinem anderen Zeitpunkt. Auch 1993 stand die Frage nach dem Antrieb der Zukunft schon im Raum. So präsentierte BMW den City-Stromer E1 und Mercedes-Benz die Studie Konzept A, die durch eine Sandwich-Bauweise darauf vorbereitet war, im Bauch eine Traktionsbatterie auszutragen. Ford brachte den Zweitakter wieder ins Spiel. Und Diesel-Pionier Audi präsentierte mit dem ASF eine Studie zur Aluminium-A8, der die Spirale aus Mehrgewicht und stärkeren Motorisierungen durchbrechen sollte. Mit Ausnahme des A8 hatten alle Studien damals eines gemeinsam: Sie waren Ideenskizzen für eine ferne Zukunft. Ernsthaft bewegte die Branche damals allein die Frage, wie der Audi-Vorsprung in Sachen Diesel einzuholen sei.

Über solche Fragen debattierte man damals in Pressekonferenzen, in denen unvorbereitete Fragen von Journalisten aus oftmals spontane Antworten der Konzernvorstände trafen. Diese Konferenzen fanden in der Regel im Konferenzzentrum statt, nüchtern moderiert. Der maximale Show-Effekt war erreicht, wenn vor oder nach einer Vorstandsrede ein Auto auf die Bühne fuhr, das konnten sich allerdings nur die ganz Großen, sprich Daimler oder Volkswagen leisten.

Im Jahr 2017 ist die Autowelt eine andere. Eine bessere, wenn man dem Veranstalter – dem Verband der Automobilindustrie – Glauben schenkt. Und tatsächlich, es gibt Indikatoren, die in diese Richtung weisen. Volkswagen-Chef Matthias Müller kündigt eine Batterie-Beschaffungsprogramm im Wert von 50 Milliarden Euro an, ein Hinweis auf die Ernsthaftigkeit, mit dem der größte Autokonzern Europas in die Elektromobilität investiert. Aufsehenerregende Elektrostudien verschiedener Hersteller sind zwar noch immer nicht zu kaufen, aber dafür mit einem Stempel „erhältlich ab 20xx“ versehen.

Allein: Die Debatte um den Antrieb der Zukunft, zumindest die offiziell geführte, ist mit der Ankündigung künftiger E-Modelle weitgehend versiegt. Dafür fehlt schon das Format, denn klassische Pressekonferenzen gibt es – zumindest bei den Herstellern – kaum noch. Im Stehen sollen Journalisten an den Ständen der Hersteller die mit Pauken und Trompeten angekündigten Neuheiten bestaunen. Immer mehr Kollegen lassen sich dazu hinreißen, die Auftritte sogar zu beklatschen. Stehend freilich, das mag Kalkül sein, lässt sich schlecht mitschreiben, da fällt es leichter, Formulierungen aus den vorbereiteten Pressetexten zu verwenden. Für eine Fragerunde ist in der Regel keine Zeit mehr vorgesehen, stattdessen erfolgt der Verweis auf die Experten, die im Anschluss für den Dialog zu Verfügung stehen. Das ist gut gemeint, doch die Entscheidungsträger haben im Blitzlichtgewitter und unter laufenden TV-Kameras im Anschluss so wenig Muße für differenzierte Antworten wie die Bundeskanzlerin, wenn sie zu später Stunde die Sitzung des Koalitionsausschusses. Also keine.

Dabei wäre es höchste Zeit für eine ehrliche Debatte. Eine Debatte darüber, ob Elektroautos wirklich zum Klimaschutz beitragen. Darüber, wie die für eine flächendeckende Voll-Elektrifizierung notwendige Infrastruktur geschaffen werden kann. Darüber, welche Alternativen zur Verfügung stehen, wenn Menschen die von der Industrie entwickelten Elektroautos weiterhin nicht kaufen und sich stattdessen für PS-starke SUVs begeistern.

Eine, leider die einzige, rühmliche Ausnahme in nahezu einstimmigen Elektro-Chor auf der IAA kam von Bosch-Chef Volkmar Denner. Der Verbrenner, so sein Statement auf der Pressekonferenz des Zulieferers, ließe sich mit Hilfe synthetischer Kraftstoffe CO2-neutral betreiben. „Konsequent eingesetzt, könnten sie [die mit solchen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeuge] bis 2050 etwa 2,8 Gigatonnen Kohlendioxid ersparen – die dreifache Menge des gesamten deutsche CO2-Ausstoßes im Jahr 2016“, so Denner. Dabei hat der größte Autozulieferer durchaus Aktien im Geschäft mit der Elektrifizierung. So vermeldete Denner allein aus China 16 Serienaufträge und verwies darauf, mit dem Antriebssystem für den Streetscouter die größte Elektroauto-Flotte Europas zu beliefern.

Die Automobilindustrie fordert mit Recht von der Politik eine differenzierte Sichtweise auf den Verbrennungsmotor und dessen Emissionen. Sie täte gut daran, Raum für einen entsprechenden Diskurs zu schaffen, auch und gerade auf der IAA, die den Kompass für die gesamte Branche darstellen will. Vielleicht 2019?

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Was heißt hier „intelligent“?

Berlin. Moderator Jo Schück bekam am zweiten Tag zu spüren, wie es sich anfühlt. wenn eine Maschine nicht das tut, was sie soll. Erst will der vom Computerlinguisten Jürgen Handke programmierte Roboter die Moderation übernehmen, dann versagt er bei einer geplanten Demonstration seiner Dialogfähigkeit. Handke selbst nennt ihn eine „ziemlich dumme Maschine“. Und doch war Künstliche Intelligenz der Techniktrend, über den auf dem heute beendeten Jahreskongress des Zentralverbandes der Elektroindustrie (ZVEI) am häufigsten diskutiert wurde. So führte Bosch-Chef Volkmar Denner vier Schlüsseltechnologien auf, die die Branche in Zukunft maßgebend beeinflussen werden: Cloud Computing, Vernetzung über das Internet der Dinge, die Blockchain für sichere Transaktionen – und die Künstliche Intelligenz, ohne die automatisiertes Fahren seiner Ansicht nach nicht möglich sein wird. So seien neuronale Netze unverzichtbar, wenn es um Bildanalyseverfahren ginge, etwa um Fußgänger sicher zu erkennen.

Gleichzeitig lenkte Denner den Blick auf eine wesentliche Voraussetzung dafür, dass Deutschland im Zeitalter der Digitalisierung wettbewerbsfähig bleibt: eine digitale Infrastruktur, die den Anforderungen an Bandbreite und Echtzeitfähigkeit genügt. „Was nutzt es“, so Denner, „wenn wir einen Stauende-Warner entwickeln, die Warnung aber eventuell erst 20 Minuten später beim Autofahrer ankommt?“. Deutschland, so das harte Urteil Denners, sei digitales Entwicklungsland. Auch der während des Kongresses wiedergewählte ZVEI-Präsident Michel Ziesemer mahnte eine Verbesserung der Infrastruktur an. Das von der Bundesregierung ausgegebene 1-Gigabit-Ziel sein richtig, der vorgesehene Zeitrahmen bis 2025 jedoch zu weit gestreckt. „Das muss viel schneller gehen“, forderte Ziesemer.

Bundeswirtschaftsministerin Brigitte Zypries stellte in Ihrer Rede in Aussicht, das in der kommenden Legislaturperiode ein 10-Milliarden-Infrastrukturprogramm gestartet werden soll. Experten gehen allerdings davon aus, dass der flächendeckende Breitbandausbau in Deutschland rund 80 Milliarden Euro kosten wird. Ihre Kabinettskollegin Johanna Wanka, zuständig für Bildung und Forschung, ging direkt auf das Thema Künstliche Intelligenz ein. Lernende Systeme sollen einen Schwerpunkt der künftigen Forschungsförderung darstellen. Es gelte jedoch, offen über Chancen und Risiken zu diskutieren. „In Deutschland ist der Angstfaktor groß“, so Wanka. Es irritiere sie allerdings schon, dass einzelne Silicon-Valley-Unternehmer sich für den Fall der Fälle abgelegene Inseln kauften.

Starke künstliche Intelligenz, die ein eigenes Bewusstsein entwickelt, wird es nach Ansicht von Dr. Wolfgang Hildesheim allerdings in absehbarer Zeit nicht geben. Der Mann sollte es wissen, leitet er doch die deutschsprachige Watson-Gruppe bei IBM. Die Projekte, an denen IBM hierzulande arbeitet, zielen derzeit überwiegend darauf, Call- und Service-Center noch stärker zu automatisieren. Allerdings zeigte er anhand der Fortschritte zwischen 1960 – damals wurde der erste neuronale Schaltkreis vorgestellt – und heute, dass Maschinen in strukturierten Aufgabenstellungen immer häufiger den Menschen schlagen – zuletzt im japanischen Brettspiel „Go“, dass unendlich viele Spielvarianten zulässt. Nahezu neuen Technologien, die in den kommenden Jahren ihren Marktdurchbruch erleben, so Hildesheim, werden auf Künstliche Intelligenz angewiesen sein.

Die kommenden Ausgaben des von delta eta redaktionell betreuten ZVEI-Magazins AMPERE beschäftigen sich mit den in Berlin diskutierten Technologien:

  • Ausgabe 3-2017 mit dem Thema Digitale Infrastruktur
  • Ausgabe 4-2017 mit dem Thema Künstliche Intelligenz

Energieeffizienz erleben – jetzt auch auf Papier

FRANKFURT AM MAIN. Zwei Jahre haben wir Geschichten von Menschen gesammelt, die sich für Energieeffizienz einsetzen, und auf dem Portal energieeffizienz-erleben.de veröffentlicht. Ob auf einem Gletscher in den Alpen, auf einer einsamen Insel der Azoren-Gruppe, im Vergnügungspark, in einer Kirche oder einen Datenzentrum im Westfälischen: Es waren beeindruckende Begegnungen. Die neue Ausgabe von AMPERE dokumentiert jetzt die spannendsten Geschichten.

energieeffizienz-erleben-ampere-1-2017-222x314Der Printausgabe vorbehalten ist eines der interessantesten Interviews, die ich in den letzten Jahren führen durften: Klimaforscher Ottmar Edenhofer und ZVEI-Präsident Michael Ziesemer diskutieren die Frage, wie das Zwei-Grad-Klimaziel erreicht werden kann. Soviel sei verraten: Das wesentliche Mittel, um CO2-Einsparungen in einer Marktwirtschaft durchzusetzen, ist der Preis. Dafür wären die Protagonisten,  beide bekennende Wurstliebhaber, auch bereit, etwas tiefer in die Tasche zu greifen.

Herunterladen kann man sich die neue Ausgabe von AMPERE AMPERE 1-2017. Doch die tollen Fotos von Matthias Haslauer, der uns auf unseren Reisen begleitet hat, wirken auf Papier noch viel besser… win

Fünf Herausforderungen für den Verbrennungsmotor

FRANKFURT AM MAIN. Für die Jubiläumsausgabe der Automobilwoche skizziere ich im zweiseitigen Blickpunkt fünf zentrale Herausforderungen, denen sich der Verbrennungsmotor stellen muss:

  • Herausforderung 1: Wirkungsgrad
    Ein Hubkolbenmotor kann maximal zwei Drittel der im Kraftstoff gebundenen Energie nutzen. Diesem theoretischen Optimum näher zu kommen, ist Aufgabe der Entwickler. Unter Kosten-Nutzen-Aspekten ist eine milde Hybridisierung mit einem 48-Volt-System vermutlich der wichtigste Lösungsansatz.
  • Herausforderung 2: Realemissionen
    Ab Herbst 2017 wird die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im realen Fahrbetrieb auf der Straße überprüft. Die RDE-Tests („Real Driving Emissions“) begünstigen Technologien, die den Schadstoffausstoß in Beschleunigungsphasen effektiv verringern. Dazu gehört die Zylinderabschaltung, die zunehmend auch bei kleinen Motoren eingesetzt wird.
  • Herausforderung 3: Bezahlbar bleiben
    Der wichtigsten Wettbewerbsvorteil des Verbrennungsmotor gegenüber dem Elektroantrieb (inklusive Akku) sind seine weitaus geringeren Herstellkosten. Saubere Dieselmotoren sind zwar technisch möglich, die Entwicklungskosten können jedoch nur auf die europäischen Käufer umgelegt werden. Alternativen sind gefragt.
  •  Herausforderung 4: CO2-Grenzwerte 2030
    Die Diskussion um die nächsten CO2-Grenzwerte wird bereits 2017 starten. Umweltgruppen plädieren für 75 Gramm pro Kilometer, das entspricht 3,2 Liter Benzin oder 2,8 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Da solche Werte physikalisch von großen und schweren Fahrzeugen nicht zu erreichen sind, werden sich Plug-in-Hybridfahrzeuge in den höheren Klassen auf breiter Front durchsetzen.
  • Herausforderung 5: Neue Kraftstoffe
    Vollständig CO2-neutrale Mobilität ist allein durch Elektrofahrzeuge vermutlich nicht bis 2050 zu erreichen. Hinter den Kulissen arbeiten Bundesumweltamt und Bundeswirtschaftsministerium daher bereits an einer Alternative: Diesel und Benzin können auch aus Wasserstoff und dem abgeschiedenen Kohlendioxid aus Stahl- und Zementwerken hergestellt werden.

Nachzulesen im Detail ist der Blickpunkt momentan nur für Abonnenten.

Nicht zu vergessen: Happy Birthday, liebe Automobilwoche-Redaktion. Ich bin stolz darauf, für Euch arbeiten zu dürfen. win

Feierabend für Nerds

INGOLSTADT. Einen langen Tag in einem Audi-Workshop zur Smart Factory der Zukunft verbracht. Dann endlich das ersehnte Feierabend-Bier. Passend für uns, eingeschenkt von einem Robo-Barkeeper. Ein tolles Beispiel für die Mensch-Roboter-Kollaboration, von der alle reden…

Fehlt nur die Sprachausgabe: „Wohl bekomm’s!“

Die Menschen hinter den Motoren

FRANKFURT AM MAIN. Ist es möglich, Verbrennungsmotoren zu bauen, die noch sparsamer mit dem Kraftstoff umgehen und völlig frei von schädlichen Emissionen sind? Welche Rolle spielen Gasturbinen für die Energiewende? Wie fliegen wir in zwanzig Jahren? Und was tun Ingenieure heute schon dafür? Solche Fragen will unser neues Buch „MotorenMenschen“ beantworten, das wir gemeinsam mit dem Fotografen Rui Camilo für die Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen (FVV) aus Anlass ihres 60-jährigen Bestehens gestaltet haben. Wir stellen dabei nicht einzelne Forschungsvorhaben dar, sondern porträtieren die Menschen, die an immer effizienteren Motoren und Turbinen arbeiten.

Titelseite MotorenMenschenIn 24 Porträts zeigen Topmanager aus der Industrie und selbstständige Spezialisten die Vielfalt der Herausforderungen auf dem Weg zu sauberen Motoren und Turbomaschinen auf. Hochschullehrer kommen genauso zu Wort wie ein engagierter Wissenschaftlicher Mitarbeiter. Die Perspektive auf die Menschen hinter moderner Forschung an Verbrennungskraftmaschinen ist dabei keine rein sachliche: Sie schildern auch die Persönlichkeit hinter dem Ingenieur, dessen Motivation und dessen private Interessen. So haben wir einen Professor an Bord, der in seiner Freizeit an alten Mopeds schraubt. Oder den Geschäftsführer eines Ingenieurdienstleisters, der einen Boxclub in Magdeburg fördert.

Den Rahmen für die Porträts bilden zwei ausführliche Interviews mit Georg Pachta-Reyhofen, dem Vorstandsvorsitzenden der FVV und Peter Gutzmer, CTO von Schaeffler, sowie kurze populärwissenschaftliche Kapitel, die einen Überblick über die Schwerpunkte aktueller Forschung an Verbrennungsmotoren und Turbomaschinen verschaffen.

Unser neues Buch „MotorenMenschen“ erscheint im VDMA-Verlag, kostet 39,90 EUR und ist ab sofort auf Deutsch und Englisch lieferbar.