Ein bisschen bunter und leichter: Werkstoffe für das Auto der Zukunft

STUTTGART. Vor 20 Jahren startete der Verkauf des Smart. Der ursprünglich als Elektroauto geplante Zweisitzer für den urbanen Gebrauch kam zwar in der Serienversion mit Benzin- oder Dieselmotor. Seine Bauweise war jedoch revolutionär: Eine Hochsicherheits-Fahrgastzelle aus Stahl wurde mit zuvor bereits lackierten Kunststoffteilen beplankt. Der Autofloh sollte im Stadtbild nicht nur mit einer bunten Außenhaut auffallen, sondern auch so wenig wiegen wie möglich. Der Start gestaltete sich mühsam, das Absatzziel von 200.000 Fahrzeugen im Jahr wurde zunächst deutlich verfehlt. Intern musste die zum Daimler-Konzern gehörende Entwickler-Truppe manchen Spott über sich ergehen lassen. Der geistige Vater des Smart, Professor Johann Tomforde, hatte das Unternehmen bereits ein Jahr zuvor verlassen. „Vielleicht war ich mit meinen Ideen einfach zu früh“, sagte der Mann heute.

bild_ausstellung-werkstoff-auto_kleinIn der Tat denkt die Automobilindustrie mittlerweile ernsthaft über urbane Mobilitätskonzepte nach. Fast schon zum guten Ton gehört es in den Vorstandsetagen, autonome Robotertaxis als Teil eines künftigen Mobilitätssystems zu verkünden – und so denken auch Karosserie-Entwickler und Werkstoffexperten darüber nach, wie solche Autos gebaut werden und aus welchen Materialien sie bestehen. Zum Beispiel auf der Fachtagung „Werkstoff plus Auto“, veranstaltet vom DLR-Institut für Fahrzeugkonzepte, auf der ich heute die abschließende Podiumsdiskussion moderierte. Tomforde, Gast auf dem Podium, hatte zuvor in einem leidenschaftlichen Vortrag dafür plädiert, neuen Ideen endlich eine Chance zu geben: „Konzepte haben wir genug gesehen, jetzt geht es um die Umsetzung.“ Ein „Rolling Chassis“, das die Antriebs- und Fahrwerkkomponenten zusammenfasst und die tragende Plattform für den sehr variabel zu gestaltenden Aufbau darstellt, sei eine ernsthafte Option. Da Fahrzeuge im Sharing-Modus dauernd im Einsatz seien, diene eine solche Trennung von Antrieb und Fahrwerk auf der einen und Karosserie auf der anderen Seite zudem der Umwelt: Stark abgenutzte Karosserie- und Interieur-Teile könnten nach zwei Jahren ausgetauscht werden, während die Technik-Plattform weiter genutzt würde.

Einen Gegenpol auf dem Podium bildete Bernd Mlekusch, der das Leichtbauzentrum von Audi leitet. So würden der hohe Kostendruck und die kurzen Produktlebenszyklen durchaus für den Werkstoff Stahl sprechen – nicht immer und überall, aber eben gerade dort, wo sehr kostengünstig mit hoher Stückzahl produziert werde. Leichtbau sei aber auch im Elektro-Zeitalter entscheidend. Denn nur so könne die Nutzlast trotz der schweren Batterien beibehalten werden. Ultra-Leichtbaukonzepte, etwa mit CFK, hätten jedoch Grenzen. Das gelte auch für Langstreckenfahrzeuge mit Verbrennungsmotor, denn da seien strenge CO2-Ziele durch Hybridisierung kostengünstiger zu erreichen.

Eine für die Industrie beruhigende Nachricht hatte Berater Wolf-Dieter Hoppe von Arthur D. Little für die Teilnehmer der Tagung: Egal welches Szenario man zugrunde legt, im Jahr 2030 werden weltweit zwischen 110 und 120 Millionen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge verkauft, also deutlich mehr als heute (90 Millionen). Maximal acht Millionen Fahrzeuge seien dabei speziell auf „Mobility on demand“ ausgelegt. Anders formuliert: Die Autohersteller können vorerst mit ihrem klassischen Geschäftsmodell weiter gutes Geld verdienen. Wolfgang Wukisiewitsch vom Ingenieurdienstleister IAV beobachtet jedoch, dass sich immer mehr Autohersteller sehr genau ansehen, was bei Freizeitfahrzeugen passiert. Für urbane Kleinfahrzeuge hätte deren – oft auf Faserverbundwerkstoffen und Alumiumrahmen basierende – Karosserie durchaus Vorbildcharakter.

Unabhängig vom Material und der Größe bleibt passive Sicherheit auch künftig ein wichtiges Auslegungskriterium für Straßenfahrzeuge. Jörg Hölig, Leiter des Kompetenzzentrums „Integrale Sicherheit“ bei EDAG, erteilte der Idee, autonome Autos bräuchten den Schutz von Airbag & Co nicht mehr, eine klare Absage. „Selbst wenn bei solchen Fahrzeugen gar keine Unfälle mehr passieren, werden wir sehr lange gemischten Verkehr zwischen Selbstfahrern und autonomen Fahrzeugen haben“, so der Experte. Auch das spricht dafür, bei den sicherheitsrelevanten Teilen einer Fahrzeugstruktur weiterhin auf die guten alten Bekannten zu setzen: Stahl und Aluminium, deren Crashverhalten sehr gut zu berechnen ist. Dem Kunststoff bliebe damit die Rolle, die er schon beim Smart hatte: Die Welt ein bisschen bunter und leichter zu machen. win

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