Ratio und Emotio

FRANKFURT AM MAIN. Was ist der von den Automobilherstellern aufgrund gesetzlicher Vorgaben angegebene Normverbrauch in einer (teil-)elektrischen Zukunft noch wert? Selbsternannte sogenannte „Umwelthelfer“ werfen der Automobilindustrie vor, bei den Angaben zu schummeln – und offenbaren doch nur das eigene technische Unverständnis. Denn die Durchführung der von unabhängigen Prüfinstituten durchgeführten Zulassungstest ist durch EU-Normen genau geregelt. Sie sichern die Vergleichbarkeit verschiedener Fahrzeuge untereinander. Doch gerade bei den Plug-in-Hybridantrieben, deren Batterie an der Steckdose geladen werden kann, hängt der reale Verbrauch allein vom Verhalten des Fahrers ab.

Ganz schön viel Technik: Porsche Cayenne mit Plug-in-Hybridantrieb

Ganz schön viel Technik: Porsche Cayenne mit Plug-in-Hybridantrieb

Wie groß die Streuung in der Realität sein kann, bewies heute die Vorstellung des Porsche Cayenne S e-hybrid. Der Normverbrauch des zwei Tonnen schweren SUVs beträgt sensationelle 3,4 Liter auf 100 Kilometer. Auf der Teststrecke vom Frankfurter Flughafen in den malerischen Rheingau fuhren die Journalistenteams sehr unterschiedliche Werte heraus. Besonders effizient war Kollege Michael Kirchberger (frei, arbeitet wie ich unter anderem für die F.A.Z.) unterwegs, er unterbot mit einem Verbrauch von 1,6 Liter auf 100 Kilometer die offizielle Angabe um mehr als 50 Prozent. Respekt!

Ich war mit dem Kollegen Jürgen Zöllter unterwegs, der eher der Fraktion „Faszination Sport“ zuzurechnen ist. Und dennoch: der Ehrgeiz, emissionsarm und vorausschauend zu fahren, hatte uns nach wenigen Kilometern gepackt. Nur ausnahmsweise forderten wir die 406 PS Systemleistung, die theoretisch im Plug-in-Cayenne verfügbar sind. Mit 5,4 Litern fuhren wir einen unserer Meinung nach realistischen Verbrauch für Kurzstrecken heraus. Damit waren wir im Mittelfeld: Ein Kollegen-Duo schaffte es, 10,6 Liter auf 100 Kilometer zu verbrennen – wahrscheinlich waren die permanent im Sport-Plus-Modus unterwegs, in dem der Elektromotor nur zuschaltet, wenn besonders viel Leistung abgerufen wird.

Ein Verbrauch, der um den Faktor 6,6 schwankt? Das ist wahrscheinlich die Realität auf den Straßen der Zukunft. Schwindel, Betrug, rufen die Umwelthelfer. Warum eigentlich? Ist es in einem freien Land denn schlimm, wenn der Fahrer wählen kann zwischen Vernunft und Emotion? Ich finde: Nein!

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Geht doch!

SCHLÜSSELFELD. Auf einem Gelände, das normalerweise für Fahrsicherheitstrainings verwendet wird, stellten die Automobilzulieferer Continental und Schaeffler heute das Konzeptfahrzeug GTC vor. Das Kürzel steht für „Gasoline Technology Car“ und soll zeigen, dass der EU-Flottengrenzwert von 95 Gramm pro Kilometer mit vertretbarem Aufwand zu erreichen ist. Dafür haben die Zulieferer einen Ford Focus mit Dreizylindermotor umgerüstet. In der Serienversion emittiert dieses Fahrzeug 114 Gramm pro Kilometer – somit wurde eine Reduktion des Treibhausgases im 17 Prozent erreicht. Gleichzeitig erfüllt der Versuchsträger die strengen Anforderungen der Abgasnorm Euro 6c, die für Neufahrzeuge erst ab 2017 gilt.

Vertretbarer Aufwand heißt: Fahrzeug und Grundmotor wurden nicht angetastet. Anstelle des normalen Generators jedoch wurde eine E-Maschine mit 14 Kilowatt Spitzenleistung eingebaut, zudem eine kleine Lithium-Ionen-Batterie, die die beim Bremsen anfallende Energie teilweise speichern kann. Beide Komponenten werden mit einer Spannung von 48 Volt betrieben und über einen Gleichstrom-Konverter an das bestehende 12-Volt-Bordnetz angebunden. Zweite wichtige Neuerung: Die Kupplung wird nicht mehr über das Pedal direkt durch den Fahrer bedient (sofern er nicht eingreifen will), sondern kann elektromechanisch unabhängig vom Pedal geöffnet und geschlossen werden. Damit ist es möglich, den Motor bei einer Geschwindigkeit von mehr als 20 km/h jederzeit abzustellen und das Fahrzeug „segeln“ zu lassen – also frei von jeglichem Bremsmoment durch Motor und Getriebe rollen zu lassen. Weitere Maßnahmen bestehen unter anderem in einem besseren Wärmemanagement und einem elektrisch beheizbaren Katalysator. Zudem tauschte Conti  das werkseitige Einspritzsystem und die Motorsteuerung aus.

Und wie fährt sich so ein 95-Gramm-Auto? Die erste gute Nachricht: Man muss auf nichts verzichten und im Power-Modus bekommt man beim Beschleunigen sogar ein wenig zusätzliches Drehmoment (50 Newtonmeter). Die Gesamtkosten bezifferte Peter Gutzmer, Technologie-Vorstand von Schaeffler, auf zirka 50 Euro je eingespartem Gramm CO2 pro Kilometer. Das wäre Zusatzkosten von 950 Euro je Fahrzeug, wenn die von Conti und Schaeffler vorgestellten Lösungen als Gesamtpaket installiert würden. Nicht wenig, aber – und das ist die zweite gute Nachricht – individuelle Mobilität bleibt auch nach 2020 bezahlbar. Sofern in Brüssel dann nicht schon neue Grenzwerte ausgeheckt werden, die die Grenzen der Physik sprengen.