Agenda 2020+

FRANKFURT AM MAIN. Angela Merkel holt ein Rekordergebnis für die CDU/CSU, sie verpasst die absolute Mehrheit wohl nur knapp. Kaum vorstellbar erscheint, dass sie nicht die Bundeskanzlerin ist, die Deutschland in den kommenden vier Jahren regieren wird. Es werden entscheidende Jahre für den Industriestandort Deutschland. Jahre, in denen die Weichen gestellt werden für ein Hochtechnologie- und Hochkostenland, das entweder davon profitieren wird, dass effiziente Technologien aus Deutschland auf dem Weltmarkt gefragt sind, oder aus dem sich die Industrie schleichend verabschiedet. Es wird höchste Zeit für eine Agenda 2020+, die den Weg des Landes in die Zukunft beschreibt. Anders als bei der Schröder’schen Agenda 2010 stehen nicht mehr die Lohn- und Lohnnebenkosten im Zentrum des Interesses. Leider, denn die Herausforderungen sind ungleich größer.

Die Energiekosten wachsen dem Mittelstand, Innovationsmotor des ganzen Landes, über den Kopf. Erst am Freitag sprach ich einen ostdeutschen Unternehmer, dessen Stromkosten seit 2007 um 86 Prozent gestiegen sind. Nun steht er vor der Frage, ob er seine Fertigung in Erfurt erweitern soll oder den Ausbau lieber in den USA vornimmt, wo der Strom ein Drittel so viel wie hierzulande kostet. Es gilt, die Energiewende fortan so zu gestalten, dass minimaler CO2-Ausstoß mit minimalen Kosten erreicht wird. (Bislang ist das Gegenteil der Fall: Die CO2-Emissionen aus dem Energiesektor sinken nicht, trotz Kosten aus der Förderung Erneuerbarer Energien, die bald 20 Milliarden Euro pro Jahr erreichen.)

Die zweite große wirtschaftspolitische Herausforderung der kommenden Legislaturperiode besteht darin, die wichtigste Branche Deutschlands – die Automobilindustrie – auf ihrem Weg zu höherer Ressourceneffizienz konstruktiv zu begleiten. Zugegeben, es hat lange gedauert, bis Daimler, Volkswagen & Co. sich bewegt haben. Aber nun hat sich Volkswagen verpflichtet, die Effizienz seiner Fabriken bis 2018 um mindestens 25 Prozent zu steigern. Daimler hat mit car2go das fortschrittlichste Car-Sharing-Programm in 23 Städten gestartet und will diese Zahl bis 2016 verdoppeln. Und BMW zeigt mit der Serieneinführung des i3, dass Ökoautos alles andere als langweilig sein müssen. Dieser Weg verdient Unterstützung, zum Beispiel dadurch, dass künftige CO2-Grenzwerte für die Autohersteller daraufhin geprüft werden, wie hoch die Vermeidungskosten ausfallen. Es kann nicht sinnvoll sein, durch extrem niedrige Grenzwerte die Hersteller dazu zu zwingen, Hybridfahrzeuge anzubieten, die auf dem Papier wenig verbrauchen, den Käufer viel Geld kosten und deren Strom aus Braunkohle erzeugt wird!

Die dritte Herausforderung nähert sich in Form eines demographischen Wandels, der die deutsche Industrie mit großer Wucht treffen wird, wenn Fachkräfte zur Mangelware werden. Hier gilt es, alle Maßnahmen von einer verlängerten Lebensarbeitszeit bis zu einer gesteuerte Zuwanderung zu nutzen, um ausreichend Ingenieurswissen- und kunst im Land zu halten. Wir müssen ein Klima in Deutschland schaffen, in dem Technik wieder als der Weg zur Lösung ökonomischer und ökologischer Knappheit erkannt wird, und zwar nicht nur von wenigen gesellschaftlichen Eliten, sondern von einer breiten Mehrheit. Dies kann die Politik in einem freien Land nicht verordnen, wohl aber befördern.

Und schließlich, das ist freilich die schwerste Aufgabe für die Politik, ist Deutschland alleine unfähig, der Konkurrenz anderer großer Wirtschaftsblöcke wie den Vereinigten Staaten oder China standzuhalten. Deutschland braucht Europa, so wie Europa Deutschland braucht, um seine Krise zu meistern. Bislang beschränkt sich die öffentliche Wahrnehmung Europas jedoch auf eine Währungsunion. Nun wäre es an der Zeit, eine europäische Vision zu entwickeln, einen europäischen Weg, der durchaus den Anspruch verfolgen darf, ökonomische, soziale und ökologische Ziele auf demokratischem Weg zu vereinen – einen Anspruch, der höher ist als die rein merkantilen Ziele anderer Regionen.

Natürlich sind dies nicht alle Punkte, die eine Agenda 2020+ ausmachen. Schließlich gilt es, eine in hohem Maße ausdifferenzierte und komplexe Gesellschaft in die Zukunft zu befördern. Es wird ein langer Weg werden, der, wie in reifen Demokratien üblich, nicht ohne Diskussion und auch die eine oder andere Verirrung vonstatten geht. Wichtig ist der Aufbruch in eine Gesellschaft, die Ökonomie und Ökologie versöhnt. In der nicht grüne Gesinnungsethik, sondern Augenmaß und tatsächliche Wirkung auf Mensch und Umwelt zählen. Höchste Zeit, sich auf den Weg zu machen!

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IAA: Zauberwort Plug-in-Hybrid

FRANKFURT AM MAIN. Routiniert wie stets moderiert Kommunikationschef Stephan Grühsem durch die Abendveranstaltung vom Volkswagen, die längst als inoffizielle Eröffnung der IAA gilt. Nur an einer Stelle gab er sich scheinbar ratlos: „Ich habe den Eindruck, dass viele Menschen noch nicht verstanden haben, was ein Plug-in-Hybrid ist“, sagte er im inszenierten Duett mit Audi-Chefentwickler Ulrich Hackenberg. „Das heißt, dass man das Auto auch an der Steckdose laden kann“, klärte der auf.

Elektro pur oder Plug-in-Hybrid? Letzterer steht bei der IAA im Rampenlicht

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Nach der IAA werden wahrscheinlich alle am Auto halbwegs interessierten eine ähnliche Antwort geben. Denn Plug-in-Hybride werden bei nahezu allen Herstellern ein zentrale Rolle spielen. Natürlich bei Porsche, wo die Serienversion des 918 Spyder auf dem Stand steht, atemberaubend in seiner Le-Mans-Ästhetik. Vor mehr drei Jahren gab die Studie zu diesem Auto der ganzen Branche den Anlass, sich erstmals mit dem Thema Plug-in ernsthaft zu beschäftigen. Der damalige Chefentwickler Wolfgang Dürheimer hatte seinen Entwickler den Auftrag gegeben, ein Auto zu entwickeln, das im Normzyklus nur drei Liter auf 100 Kilometer verbraucht – und trotzdem in drei Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigt.

Auf der IAA stehen viele Modelle, die diesen Gedanken adaptieren. Natürlich aus dem VW-Konzern, zu dem Porsche gehört. Zum Beispiel ein serienreifer A3 e-tron, aber auch die Studie eines Quattro-Nachfolgers. Auch in Stuttgart und München gehört „pluggen“ zum guten Ton. So präsentiert Mercedes in der Halle 1, der ehrwürdigsten in Frankfurt, eine Drei-Liter-Version der S-Klasse.  Und BMW stellt mit dem i8 einen Hybrid-Supersportler vor, der ebenfalls auf einen rekordverdächtigen Verbrauch kommt. Das reine Elektroauto spielt zwar an der einen oder anderen Stelle ebenfalls eine Rolle, doch scheint es zurückzutreten gegenüber der Kombination von klassischem Verbrennungsmotor und Elektroantrieb. Hier ist Messebesuchern die elektrische Version des kleinen Volkswagen, der e-up! besonders zu empfehlen. Mit einem Stromverbrauch von 11,7 kWh auf 100 Kilometer liegt er sehr deutlich unter den Durchschnittswerten, die in großen Flottentests für bisher marktgängige Modelle ermittelt wurden.

So faszinierend die neue teilelektrische Welt auch ist, eines werden die IAA-Besucher auf der Messe nicht lernen: Elektrisches Fahren ist mitnichten emissionsfrei, weil der Strom nicht emissionsfrei erzeugt wird – zumindest nicht in Deutschland im Jahr 2013. Daher trifft Volkswagen-Chef Martin Winterkorn in seiner Eröffnungsrede einen wunden Punkt der Branche: „Wer es mit der Elektromobilität ernst meint, muss sich um die gesamte Energiekette kümmern.“