Weniger Verbrauch, ja gerne – aber CO2 ist nicht so wichtig?

BENSBERG BEI KÖLN.  Deutschen Autofahrern ist der Verbrauch wichtiger denn je: 87 Prozent aller Befragten gaben in einer Umfrage der Unternehmensberatung Kienbaum an, dass der Verbrauch eines Fahrzeugs für sie das wichtigste Kriterium beim Kauf eines Neuwagens sei. Überraschenderweise sind aber nur 57 Prozent der Befragten der Meinung, dass die CO2-Emissionen ein wichtiges Kaufkriterium sind.  Daraus lassen sich zwei Schlüsse ziehen. Erstens weiß ein Drittel aller potenziellen Autokäufer nicht, dass Kohlendioxidemission und volumetrischer Verbrauch direkt proportional sind – eine erschreckend hohe Zahl angesichts der vielen Jahre öffentlicher Diskussion um CO2-Grenzwerte als Beitrag zum Klimaschutz. Der zweite Schluss: „Verbrauch“ bedeutet Geld, das man als Autofahrer bei jedem Tanken bezahlen muss, da ist weniger auf jeden Fall mehr. CO2-Emissionen zu vermeiden, das ist ethisches Handeln zum Wohl künftiger Generationen, aber lang nicht so unmittelbar zu spüren wie die stetig steigenden Kraftstoffpreise.

Für wirkungsvollen Klimaschutz lässt sich daraus eine dritte, die vielleicht wichtigste Conclusio ableiten: Gut zu handeln, dazu bekommt man Menschen am ehesten, wenn dieses Handeln finanziell belohnt wird. In der gleichen Umfrage gaben übrigens 89 Prozent aller Befragten an, dass sie für ein Kleidungsstück mehr bezahlen würden, wenn es umweltfreundlich hergestellt würde. Danach gefragt, wieviel sie bei einem Basispreis von 50 Euro für das Ökoprodukt mehr ausgeben würden, sagten mehr als 60 Prozent: Mindestens 25 Prozent. Auf das Auto dürften diese Relativwerte allerdings nicht zu übertragen sein, hier zählt der Absolutwert. Schon einige Tausend Euro Aufpreis, wie sie für ein Hybridfahrzeug mit wenigen Kilometern elektrischer Reichweite fällig werden, dürfte das Familienbudget der meisten Privatkunden sprengen.

Kaufentscheidend ist beim Auto der Verbrauch, sagt eine aktuelle Kienbaum-Umfrage.

Effektive CO2-Vermeidung setzt ohnehin nicht beim Auto an, wo jede eingesparte Tonne mit mehreren hundert Euro bezahlt werden muss. Viel effektiver sind beispielsweise Wärmedämmung oder Heizungsmodernisierung, meist mit – über die Lebensdauer gerechnet – negativen CO2-Vermeidungskosten (sprich die Anfangsinvestition amortisiert sich während der Nutzungszeit). Alternativ, das schlug Spiegel-Redakteur Alexander Neubacher während eines Abendessens mit den Kienbaum-Managern gestern vor, könne ja jeder auch für ein paar Euro CO2-Emissionszertifikate an der Leipziger Börse kaufen und vernichten. Innovativer Vorschlag, Herr Kollege. Wenn ich das nächste Mal mit 911er auf der Rennstrecke unterwegs bin, werde ich genau das tun – bei einem Tonnenpreis von sieben Euro kommt das deutlich billiger, als auf ein Elektroauto umzusteigen.

Lithium-Schwefelakkus: Neue Hoffnung für Elektroautos

DRESDEN. Lithium-Schwefelakkus haben das größte Potential von allen derzeit untersuchten Alternativen zu heutigen Lithium-Ionen-Konzepten. Dies sagte Jörg Huslage, Batterieforscher bei Volkswagen, auf einem Workshop des Fraunhofer-Instituts für Werkstoff- und Strahlforschung, an dem ich gestern teilnahm. Eine Energiedichte von etwa 450 Wattstunden pro Kilogramm sei erreichbar, andere Vortragende nannten 400 bis 600 Wattstunden je Kilo als Zielfenster.

Wenn der Schwefel in der Kathode bleibt, kann der Lithium-Schwefel-Akku das Automobil erobern

Bis Lithium-Schwefelbatterien in Elektroautos zu kaufen sind, dürften allerdings noch mindestens zehn Jahre vergehen. Vor allem die Lebensdauer macht den Forschern heute noch zu schaffen. Eine erste Schwefelbatterie von Sion kommt in Drohnen des US-Militärs zum Einsatz, hält dort aber nur 25 Ladezyklen durch. Hauptgrund für die schnelle Alterung scheint zu sein, dass bei dem komplizierten, weil mehrstufigen Umwandlungsprozess an der Kathode schwefelhaltige Partikel verloren gehen und in den Elektrolyt wandern. An Abhilfen, beispielweise durch Nanostrukturen mit größerer effektiver Oberfläche und Schutzbarrieren arbeiten mehrere Fraunhofer-Institute.

So weit die Fakten – doch was ist davon zu halten?

Beeindruckend fand ich gestern die massive Präsenz der Industrie bei einem Fraunhofer-Workshop: Vertreter der Automobilindustrie, unter anderem von Volkswagen, BMW, Scania und Bosch drängten sich in dem engen Vortragssaal genauso wie Materialforscher von Schott oder SGL. Ein Indiz dafür, wie ernst die Lithium-Schwefel-Technologie genommen wird. Die Frage lautet schon nicht mehr, ob die angestrebten Energiedichten zu erreichen sind, sondern ob Lithium-Schwefelakkus automobiltauglich gemacht werden können. Dazu sind noch hohe Hürden zu nehmen: 1.800 Ladezyklen und Systempreise von 100 Euro je Kilowattstunde sind Forderungen, die gestern genannt wurden.

Organische Leuchtdioden: Zukunftstechnologie auf Bewährung

DRESDEN. Die Effizienz organischer Leuchtdioden (OLEDs) wird deutlich steigen und mehr als 100 Lumen pro Watt erreichen. Gleichzeitig sollen die Produktionskosten um mehrere Größenordnungen sinken. So zuversichtlich zeigt sich Professor Karl Leo, den ich gestern am neuen Fraunhofer COMEDD besuchte. An dem Institut arbeitet Leo mit seinem Team daran, erstmals eine Lichtquelle zu schaffen, die Licht nicht punktförmig, sondern gleichmäßig über eine große Fläche abstrahlt.

Die wahrscheinlich größte, aber auch teuerste OLED-Leuchte der Welt: Installation im Fraunhofer COMEDD-Institut

Organische Leuchtdioden nutzen dotierte, also gezielt mit Fremdatomen versehene Halbleiter auf Kohlenstoffbasis, um Licht zu erzeugen. Eines Tages, so die Vision, sollen sie in Fenster oder Einrichtungsgegenstände integriert, ein Licht erzeugen, das punktförmige Lichtquellen so ergänzt wie das Streulicht des Himmels die direkte Sonneneinstrahlung. Bis es soweit kommt, ist noch eine ganze Reihe von Herausforderungen zu bewältigen. Zu allererst müssen die Kosten gesenkt werden. Dazu nimmt Leo sowohl die verwendeten Materialien als auch das Herstellverfahren unter die Lupe. Beispielsweise kommt in den lichtemittierenden Schichten der OLEDs das extrem seltene Iridium zum Einsatz, für das nun Ersatz gesucht wird. Das Herstellverfahren für OLEDs basiert darauf, dass die extrem dünnen Schichten (teilweise 10 Nanometer), die für den Elektronentransport und die Lichtemission verantwortlich sind, unter Vakuumbedingungen nacheinander auf ein Trägersubstrat aufgedampft werden. Zukünftig, das kann Leo sich vorstellen, wird ein Druckverfahren ermöglichen, diese Schichten weitaus kostengünstiger aufzubringen.

Soweit die Fakten – doch was sollen wir davon halten?

OLEDs erzeugen ein wunderschönes Licht, ohne harte Schatten wie punktförmige Lichtquellen. Zudem sind erstmals transparente Lichtquellen möglich – durch welche Lampe kann man sonst hindurchschauen? Doch so faszinierend die Physik, OLEDs sind eine Hochrisiko-Technologie, so wie die LEDs im Jahr 1962, als die erste kommerzielle Leuchtdiode auf den Markt kam. Selbst in Handy- und TV-Displays, wo OLEDs heute bereits zum Einsatz kommen, sind LCD- und TFT-Technik noch lange nicht verdrängt. Sollten Kostensenkungen und Effizienzsteigerungen jedoch gelingen und sich damit auch in der Allgemeinbeleuchtung ein Markt für OLEDs öffnen, dann ist Deutschland bestens gerüstet.

Gaslicht – ein Kulturgut?

London hat Doppeldecker-Busse und Berlin seine Gaslaternen. Diesen Vergleich zieht zumindest Bertold Kujat, der mit seinem Verein „Gaslicht-Kultur“ für den Erhalt der traditionellen (West-)Berliner Straßenbeleuchtung kämpft. Ich traf ihn heute unter einem fünfköpfigem, wunderschönen Kandelaber, der in Charlottenburg in direkter Blickachse zum Schloss steht.

Schöner kann man Licht nicht verpacken: fünfarmiger Kandelaber in Berlin-Charlottenburg

Tatsächlich stehen in Berlin heute noch rund 44.000 Gaslaternen, rund die Hälfte des gesamten weltweiten Bestandes. Dass diese anachronistische Straßen-beleuchtung nicht längt wie in der restlichen Welt gegen elektrische Leuchten ausgetauscht wurde, ist eine Folge des Kalten Krieges. Westberlin wollte sich nicht einseitig von Stromimporten abhängig machen. Nun allerdings ist es beschlossene Sache: Die Gaslaternen sollen gegen deutlich energieeffizientere elektrische Lampen getauscht werden, der Austausch läuft bereits. 550 Euro Kostenersparnis erhofft sich die Stadt, pro Lampe, und außerdem geringere CO2-Emissionen. Zahlen, die Kujat nicht grundsätzlich bestreitet, aber ins rechte Licht rücken will: In den nächsten 20 Jahren würde sich die Investition nicht amortisieren. Und an den CO2-Emissionen der Stadt hätten die Gaslaternen einen Anteil von nur zwei Tausendstel.

Soweit die Fakten, doch was sollen wir davon halten?

Keine Frage: Die Gasbeleuchtung, die im 19. Jahrhundert von England aus deutsche Städte eroberte, war ein gewaltiger Fortschritt, erstmals waren Energievorrat und Lichterzeugung zu trennen. Ebenfalls unzweifelhaft ist, dass historische Leuchten zumindest in historischen Ensembles erhalten werden müssen.  Ob die Lampen, also die eigentliche Lichtquelle, tatsächlich mit historischem Brennstoff versorgt werden müssen, sei dahingestellt. LED-Technik kann einfach mehr, bis hin zu stufenlos regelbaren Laternen, die nur noch aufleuchten, wenn sich tatsächlich ein Fußgänger nähert. Wie jede moderne Technik sollte sie allerdings nicht klammheimlich am Bürger vorbei eingeführt werden – das befeuert die Proteste in Berlin, die am kommenden Samstag in einer Menschenkette gipfeln werden.