Ein Elektroauto für den Alltag?

VAIHINGEN/ENS. Es muss doch etwas zu hören sein. Ein Ruck müsste durch dieses Auto gehen, einen umgebauten Audi A1. Schließlich fährt er elektrisch, weitgehend lautlos, bis das Notstromaggregat an Bord anspringt, ein Zweizylinder-Benzinmotor, nicht gerade eine Motorgattung, die für kultivierte Laufruhe steht.

Meine erste Ausfahrt mit den Range-Extender-Versuchsfahrzeug des Zulieferers Mahle auf einem Verkehrsübungsplatz einer schwäbischen Kleinstadt zerstreut alle Befürchtungen. Die Ingenieure des Zulieferers haben gute Arbeit geleistet, man merkt nämlich vom Anspringen des Verbrennungsmotors nichts. Sowohl die Drehmomententfaltung als auch die Akustik sind harmonisch. Man muss schon die Motorhaube öffnen, um den charakteristischen Klang des Zweizylinders wahrzunehmen.

Das Konzept, wenn es denn in Serie produziert würde, wäre das erste Elektroauto für den Alltag. Denn das Fahrzeug emittiert im europäischen Normzyklus mit ungefähr 42 Gramm pro Kilometer, weit weniger als der für 2020 geplante Flottendurchschnitt von 90 Gramm. Und der Reichweitenverlängerer sorgt dafür, dass die Fahrt erst nach ungefähr 500 Kilometern endet, wenn auch der Benzintank leergesaugt ist. Doch die Mehrkosten gegenüber einem heutigen Serienfahrzeug betragen trotz der auf 17 Kilowattstunden geschrumpften Batterie und des Einfachmotors mehrere Tausend Euro.

Soweit die Fakten, doch was ist davon zu halten? Eine beachtliche Ingenieurleistung stellt der Prototyp von Mahle auf jeden Fall dar, weit mehr, als man von einem Komponentenzulieferer erwarten darf, der vor einigen Jahren einen Rennsportstall (Cosworth) gekauft hat. Um den für die Gesetzgebung entscheidenden Flottenverbrauch nach unten zu bekommen, gibt es jedoch vor allem für die deutschen Premiumhersteller nur einen Weg: Die großen, benzindurstigen Oberklassefahrzeuge mit Dieselmotoren und Hybridantrieben auszurüsten, deren Batterien sich an der Steckdosen wieder aufladen lassen (sogenannten „Plug-in“-Konzepte). Diese Autos sind nicht so preissensibel wie Kompaktfahrzeuge – und am Ende nutzt die beste (Umwelt-)Technik nichts, wenn sie nicht gekauft wird.

Diagramme statt Popmusik

DORTMUND.  Wo sonst Popstars von Weltruhm auftreten, in der Westfalenhalle, trafen sich heute mehrere hundert Motoringenieure zur Herbsttagung der Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen (FVV). Die Vertreter von Motoren- und Turbinenherstellern hörten genau zu, als Wissenschaftler führender Universitäten über den aktuellen Stand ihrer Forschungsarbeiten berichteten. Viele der Vorträge beschäftigten sich mit den Problemen, die aufgeladene Benzinmotoren mit hoher Leistungsdichte und der Betrieb mit Biokraftstoffen mit sich bringen. Wie weit kann man die Bohrung bei einem kleinen Direkteinspritzer überhaupt verkleinern, fragte John Schech von der TU Braunschweig – und wie sieht dann der Zylinderkopf aus?  Seine Kollegen aus Karlsruhe treibt die Frage um, wieso es bei den Hochleistungsaggregaten immer wieder zu ungewünschten Vorentflammungen kommt. Und Marco Günther von der RWTH Aachen sucht nach neuen Kennzahlen für Biokraftstoffe, deren Brennverhalten man nicht mehr allein mit der Oktanzahl beschreiben kann.

Während solche Themen noch unmittelbaren Bezug zur heutigen Serienentwicklung haben, muss Forschung auch ganz neue Wege gehen, allerdings mit dem Risiko zu scheitern. Das gilt zum Beispiel für Peter Hofmann von der TU Wien, der die Abgaswärme nutzen will. Anders als die heute meist diskutierte Wandlung in Elektrizität oder mechanische Energie speichert Hofmann die Wärme mit einem Natriumsulfid-Ethanol-Reaktor chemisch, um sie nach dem nächsten Kaltstart wieder freizusetzen.

Preisträger

Der Preis für den Fleiß: Hans-Dinger-Preisträger 2012

Die Arbeiten der Forschungsvereinigung bringen als Dividende nicht nur neue Erkenntnisse, sondern jungen Ingenieuren spannende Aufgaben für ihre Diplomarbeiten. Drei von ihnen wurden heute mit dem Hans-Dinger-Preis ausgezeichnet, alle drei Arbeiten zeigen, dass Verbrennungsmotoren und Gasturbinen noch erheblich sparsamer mit fossilen Treibstoffen umgehen können. Die Absolventen aus Aachen und Stuttgart durften sich für kurze Zeit ebenfalls als Stars fühlen.

LED-Beleuchtung wird deutlich billiger

BREGENZ. Nicht noch mehr Effizienz, sondern Kostenoptimierung steht bei der Weiterentwicklung der LED-Beleuchtung im Fokus der Entwickler. Das wurde auf dem LpS-Symposium 2012 deutlich. Um bis zu 75 Prozent soll die energieeffizienteste Form technischen Lichts bis Ende des Jahrzehnts billiger werden. Wesentlichen Anteil an der Entwicklung hat die Umstellung auf das Halbleitermaterial Silizium. Bislang wird das lichtemittierende Galliumnitrid in der Regel auf das wesentlich teurere Saphir aufgebracht. Zudem stellen immer mehr Anbieter Wechselstrom-LED-Module vor, die auf Treiber verzichten können. Einen noch wesentlich radikaleren Ansatz zur Vereinfachung stellte Thomas Zabel, Gründer des Unternehmens e:lumix, vor: Ein von ihm entwickeltes Array hält die Temperatur durch einen im Halbleiter verbauten „Protektor“ auch bei voller Lichtleistung auf konstant 28 Grad Celsius, eine Wärmeableitung ist so nicht mehr notwendig.

Thomas Zabel

e:lumix-Gründer Thomas Zabel, der sich gerne als Steve Jobs der Lichtindustrie sieht

Zwar stand in Bregenz die Weiterentwicklung der LED im Vordergrund, so war doch auch immer wieder von organischen Leuchtdioden die Rede. So gab Philips-Forscher Helmut Becker bekannt, dass das Unternehmen 2013 in Aachen eine größere Pilotfertigung in Betrieb nehmen will. Ebenfalls im kommenden Jahr sollen die ersten transparenten OLEDs verfügbar sein. Bis es flexible oder farblich veränderbare OLEDs in die Serie schaffen, werden Becker zufolge noch einmal sechs Jahre vergehen.

Das vom Verleger Siegfried Luger („LED professional“) zum zweiten Mal veranstaltete Symposium bot interessante Vorträge zur Weiterentwicklung der Technik und bestach durch hochkarätige Aussteller wie Osram. Auch habe ich selten eine derart perfekt organisierte Konferenz besucht. Nur: Arg viele Besucher waren nicht zu vermerken, im großen Vortragssaal verloren sich die wenigen Zuhörer.

Umerziehung zum Elektroauto? Ein Kommentar

Es war eigentlich eine harmlose Frage, die ich heute auf der Vorpressekonferenz zur Werkstattmesse „Automechanika“ stellte. Warum denn einer der Schwerpunkte auf die Elektromobilität gelegt werde, wo doch bislang kaum Elektroautos im Markt und daher auch nicht zu reparieren sein, wollte ich wissen. Robert Rademacher, Präsident des Zentralverbandes Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK), und damit so etwas wie der oberste Automechaniker der Republik antwortete zunächst nachvollziehbar: Hochvoltkomponenten würden auch in allen Hybridfahrzeugen verbaut und damit sei die Technik durchaus marktrelevant. Dann aber warb er intensiv für die Elektromobilität. Die immer wieder zitierte Reichweite sei ja bei den durchschnittlichen Fahrleistungen kein Problem. „Wir müssen den Kunden umerziehen“, sagte Rademacher und schob gleich hinterher, dass auch wir Medien dabei unsere Rolle zu spielen hätten.

Nun ist eine Pressekonferenz kein Ort für Diskussionen, unerwidert soll die Forderung Rademachers, der sich unzweifelhaft in den Jahren seiner Präsidentschaft um seinen Berufsstand verdient gemacht hat, trotzdem nicht: Umerziehung, Herr Präsident, war noch nie eine gute Idee. Das Scheitern aller totalitären Systeme im 20. Jahrhundert lag nicht zuletzt daran, dass der Mensch sich auf Dauer gegen jede Umerziehung wehrt. Der Mensch ist, wie er ist, und das bedeutet eben auch: Er wird ein teureres Produkt nur akzeptieren, wenn es ihm einen Vorteil bringt. Das Elektroauto, so wie es heute ist, bringt dem Nutzer aber viele Nachteile und ist überdies teurer als ein Auto mit konventionellem Antrieb.

Auf der Automechanika findet man überdies jede Menge Produkte, die dem Umweltschutz dienen und gleichzeitig den Geldbeutel des Autofahrers schonen. So stellen viele große Zulieferer wie Bosch und ZF industriell aufbereitete Altteile aus. Bei der professionellen Reparatur defekter Bauteile wird im Vergleich zu einem Neuprodukt bis zu 90 Prozent des Energieeinsatzes gespart. Interessant ist auch das Autogas-Umrüstangebot der niederländischen Firma Prin, das anders als heute übliche Systeme die Serieneinspritzanlage nutzt. Mehr dazu kommenden Dienstag zum Messeauftakt in der F.A.Z., für die ich die Pressekonferenz besuchte. Übrigens eine Zeitung, die mit ihren freiheitlichen Grundwerten bei keiner Form der Umerziehung mittun würde – da bin ich mir, obgleich dort nur als freier Autor tätig, ganz sicher.