Um künftige Emissionsvorschriften zu erfüllen, setzen die deutschen Automobilhersteller auf Plug-in-Hybridfahrzeuge. Sowohl Audi als auch Porsche kündigten auf dem 33. Wiener Motorensymposium, das in der letzten Woche stattfand, für 2013 die Markteinführung dieser Antriebstechnik an. Ein Plug-in-Hybridfahrzeug verfügt über einen Verbrennungsmotor und einen Elektroantrieb. Im Gegensatz zu den heute üblichen Hybridfahrzeugen ist die Batterie so groß ausgelegt, dass man 20 oder 30 Kilometer elektrisch fahren kann. Der Akku wird wie bei einem Elektrofahrzeug per Stecker (englisch: „plug“) aufgeladen.

Porsche-Entwicklungsvorstand Wolfgang Hatz bezeichnete in seiner Eröffnungsrede den Plug-in-Hybriden als den „nächsten logischen Schritt“. Von der Sportlimousine Panamera seien mehrere Prototypen in der Erprobung. „Im Plug-in-Segment wird Porsche der erste deutsche Anbieter sein“, kündigte Hatz an. Dies deutet darauf hin, dass der Panamera  2013 mit dieser Technik ausgerüstet wird, denn Audi-Chef Rupert Stadler kündigte bei seinem Auftritt am Ende des Symposiums die Einführung des A3 Plug-in für Ende 2013 an. Das dürfte nur der Auftakt einer Ingolstädter Offensive in diesem Segment sein. „Wir setzen klar auf eine Plug-in-Hybridstrategie für alle kommenden Modellgenerationen“, so Stadler.

Konkurrent Daimler setzt zunächst auf die Kombination von Dieselmotor und Elektroantrieb. Wie Uwe Keller in seinem Vortrag zeigte, ist die Verbrauchsverbesserung erheblich. Im EU-Zyklus emittiert eine E-Klasse nur noch 109 Gramm Kohlendioxid je Kilometer, das entspricht einem volumetrischem Verbrauch von 4,2 Liter. Erzielt wurde dieser Wert vor allem durch eine klug gewählte Fahrstrategie: Alle jene Anteile des Testzyklus, in denen das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt, werden elektrisch bestritten, nur in Beschleunigungsphasen schaltet sich der Verbrennungsmotor zu. Aber auch Keller kündigte die Entwicklung einer Plug-in-Variante an.

Hintergrund für die neue Liebe der deutschen Autohersteller zum „einstöpselbaren“ Hybridantrieb sind die kommenden CO₂-Emissionsvorschriften, für die der Verbrauch von Reiselimousinen und Geländefahrzeuge deutlich gesenkt werden muss. Durch die größere elektrische Reichweite erzielen Plug-in-Hybride auch mit hohem Gewicht und leistungsstarken Verbrennungsmotoren Werte von 70 bis 80 Gramm CO₂ je Kilometer. Es scheint so, als würden sich die deutschen Hersteller sogar darum bemühen, den Plug-in-Hybrid dem Elektrofahrzeug gleichzustellen. Jedenfalls wetterte Stadler gegen das U50-Kriterium (weniger als 50 Gramm je Kilometer), nach dem Bundesministerien und -behörden künftig zehn Prozent der Fahrzeuge beschaffen sollen. Plug-in-Fahrzeuge schaffen diese Werte in der Regel nicht. Fährt man einen Plug-in-Hybriden mehrere hundert Kilometer am Stück, liegt sein Verbrauch aufgrund des höheren Gewichts sogar über dem eines Autos, das einfach mit einem sparsamen Verbrennungsmotor ausgestattet ist. Für die Zulassung und möglich Strafsteuern zählt hingegen der Zyklusverbrauch – und darauf hin optimieren alle Hersteller derzeit ihre Antriebe.

Die Verstädterung der Welt schreitet voran. Die Megametropolen sind nicht nur Verursacher und Leidtragende der sich abzeichnenden Ressourcenverknappung, sie bergen, so der Stadtplaner und Ex-Bundesumweltminister Klaus Töpfer, auch den Schlüssel für die Bewältigung des Klimawandels.

Vor diesem Hintergrund gibt der Fachverlag Publish Industry, München, die erste deutschsprachige Fachzeitschrift für nachhaltige Stadtentwicklung heraus. Die Erstausgabe von „Urban 2.0“ ist soeben im Vorfeld der Hannover Messe Industrie erschienen. Chefredakteur ist Mathis Bayerdörfer, der auch den Automatisierungstitel „A&D“ verantwortet.

Die Perspektive von Urban 2.0 entspricht der des Bürgermeisters einer Großstadt – über die verschiedenen Fachdisziplinen hinweg werden Probleme und Lösungen geschildert. Fachbeiträge zu Gebäudeinfrastruktur, Energieeffizienz und Verkehr finden sich genauso wie Artikel zu Wasser/Abwasser, Informations- und Kommunikationstechnik oder Planung und Finanzierung.

Für jede Ausgabe der Zeitschrift führe ich ein Interview mit einer herausragenden Persönlichkeit – in der Erstausgabe mit Roland Busch, der als Siemens-Vorstand den neuen Sektor Infrastruktur und Städte führt. Er betont in dem Gespräch, dass Städte moderne Technologien auch deshalb einsetzen werden, weil sie zueinander als Wirtschaftszentren im Wettbewerb stehen.

Urban 2.0 erscheint 2012 zweimal, ab kommenden Jahr dann quartalsweise. Die Druckauflage beträgt 10.000, zudem wird das Magazin im Internet elektronisch publiziert.

Das niederländische Unternehmen Pal-V meldet heute den erfolgreichen Jungfernflug eines fliegenden Autos. Der Zweisitzer „Pal-V“ (für: „Personal Air and Land Vehicle“) mit einem Gewicht von nur 680 Kilogramm fährt im Straßenbetrieb auf drei Rädern. Als Antrieb dient ein benzinbetriebener Flugmotor, für den das Unternehmen einen Verbrauch von 8,3 Litern auf 100 Kilometern angibt, weitere Daten fehlen derzeit. Fahrdynamisch ist der Pal-V spektakulär, da sich der Aufbau mit dem Vorderrad wie ein Motorrad in die Kurven legt, die Hinterachse samt Antriebsaggregat jedoch nicht. Mit dieser Konstruktion, die schon dem von der Universität Delft entwickelten „Carver“ zugrunde lag, lassen sich trotz hohen Aufbaus sehr enge Kurvenradien fahren.

Bevor das Fahrzeug abhebt, müssen ein Rotor auf dem Dach und einer im Heck ausgefahren beziehungsweise ausgefaltet werden. Sind Auf- und Vortrieb so gesichert, bedarf es nur noch einer Fläche von 200 mal 30 Metern, dann geht es in die Luft, bis hinauf auf 1,2 Kilometer. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt auch bei der Bewegung in der dritten Dimension 180 km/h, allerdings schrumpft die Reichweite um rund zwei Drittel.

Soweit die Fakten – doch was ist davon zu halten? Zu Recht nennt Pal-V in seiner Pressemitteilung das fliegende Auto einen Menschheitstraum. Doch er wird wohl einer bleiben, hoffentlich. Denn mit der Eroberung der dritten Dimension sinkt die Energieeffizienz dramatisch, wie auch die rudimentären Angaben der Niederländer erahnen lassen. Die Physik macht eben keine Geschenke. Hinzu kommt, dass der Traum, im Stau einfach den Rotor auszufahren, an der Gesetzgebung scheitert: Starten und Landen darf auch ein fliegendes Auto allein auf Flugplätzen, auch die dafür notwendigen Formalitäten werden dem Auto-Piloten nicht erspart. Wer also wirklich Geld hat (einen Anschaffungspreis nennt Pal-V übrigens noch nicht), parkt seinen Ferrari also wahrscheinlich auch künftig vor dem Zaun des „General Aviation“-Terminals, viel Zeit verliert er nicht. Die technische Intelligenz der Zukunft gehört ohnehin autonomen Verkehrssystemen, die Staus von vorne herein vermeiden, statt sie überfliegen zu wollen.