Elektrisierende Lebenswelten

BERLIN. Der Blick zurück mag verzaubern. Doch auch wenn niemand heute auf Technik-Meilensteine wie Solarzelle, Smartphone oder Waschmaschine verzichten will, wirft die zum 100-jährigen Bestehen des ZVEI erschienene Sonderausgabe von AMPERE einen Blick in die Lebenswelten der Zukunft. Ob Energie, Gebäude, Gesundheit, Industrie oder Mobilität: die zentralen Herausforderungen Klimaschutz oder Digitalisierung ziehen sich als roter Faden durch das 80-seitige Heft, das wir für den Verlagspartner publish-industry redaktionell komplett betreuen durften.

foto_cover_AMPERE_1-2018Nicht einzelne Produkte, sondern die Interaktion von Mensch und Technik steht im Mittelpunkt der Jubiläumsausgabe. Einige der Interviewpartner haben nichts mit der Elektroindustrie zu tun, tragen durch den Blick von außen aber dazu bei, ein realistischen Bild zu Chancen und Risiken neuer Technologien zu zeichnen: Peter Dabrock etwa, der Vorsitzende des Deutschen Ethikrats, der an die Verantwortung für das eigene Handeln und auch das Nicht-Handeln erinnert. Oder Patrick Graichen, Direktor der Agora, der in einem Doppelinterview mit dem ZVEI-Präsidenten Michael Ziesemer über die Ausgestaltung der Energiewende diskutiert.

Für die Sonderausgabe haben wir einige neue redaktionelle Formate erdacht, die wir in künftigen Ausgaben von AMPERE fortführen wollen. Große Freude hatten wir an den „Mutmachern“: Hier erzählen Geschäftsführer und Vorstände der Elektroindustrie anhand von Schlüsselsituationen aus ihrer Kindheit, wie sie den Weg in die Technik fanden. Nicht fortgeführt werden hingegen die Wimmelbilder, die die Illustratorin Inna Heller exklusiv für die Jubiläumsausgabe geschaffen hat.

Die Jubiläumsausgabe von AMPERE wurde gestern Abend in Berlin zur 100-Jahr-Feier des ZVEI verteilt – und steht ab sofort hier zum Download bereit.

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E wie Emotion

BERLIN. Mehr Menschen denn je schwammen am vergangenen Samstag in der Hauptstadt auf einer Woge des Gefühls: Während die einen „E wie Eintracht“ assoziierten und den unerwarteten 3:1-Sieg von Eintracht Frankfurt im Spiel gegen Bayern München feierten, dachten andere an „E wie Elektrisch“. Denn das neunte Formel E-Rennen der Saison nahm ebenfalls am Samstag in der Bundeshauptstadt auf dem ehemaligen Flughafengelände Tempelhof seinen Lauf.

Formel E Safety Car Driver

Safety-Car-Fahrer Bruno Correira im Gespräch mit delta eta-Redakteurin Angelina Hofacker

Das Team Audi/ABT fuhr beispielsweise bis zur dritten Saison mit einem Single-Elektromotor und Dreigang-Getriebe. Seit der diesjährigen Saison gibt es für Lucas Di Grassi und seinen Kollegen Daniel Abt nur noch einen Gang im e-tron-FE01-Rennwagen. Di Grassi, den ich vor dem Rennen traf, ist seit Anfang an dabei und kommt – wie viele seiner Formel-E-Kollegen – ursprünglich aus der Formel 1. Ihm zufolge ist der Fahrer in der Formel E wichtiger als im konventionellen Motorsport. Der Unterschied zwischen dem Besten und dem Schlechtesten betrage oft nur fünf Sekunden. Im vergangenen Jahr hatte sich der brasilianische Rennfahrer kurz vor dem Rennen in Berlin den Fuß gebrochen, beim Fußball. Er verheimlichte seine Verletzung, trat trotzdem an und errang den Sieg.

Die Formel E ist mittlerweile ein Testlabor für die Industrie. So schickt Audi seit Saisonbeginn sein eigenes Werksteam an den Start. Andere Hersteller werden bald folgen: in der fünften Saison BMW und Nissan, ein Jahr später Porsche und Mercedes. Michelin nutzt die Formel E längst als Labor für die Entwicklung neuer Allwetterreifen nutzen. DHL nutzte das Rennen in Berlin für eine Produktvorstellung besonderer Art: Der sogenannte Effibot, ein kleines automatisiertes Elektrofahrzeug, belieferte die Besucher mit Äpfeln und erfreute durch Kugelaugen und eine rundliche Form. Waren die Beine einmal gescannt, folgte das kleine Transportfahrzeug seinem Führer oder seiner Führerin wie ein gut erzogener Hund. Die deutlich kantigere und nüchterne Version des Effibots – mit einer Trag- sowie Zugkraft von jeweils bis zu 300 Kilogramm – habe kein Problem mit Richtungswechseln und fahre auf Wunsch auch voran, berichteten die DHL-Mitarbeiter vor Ort. In der Fabrik könnte er den Arbeitern bald ein treuer Begleiter werden. So hinterließen nicht nur die Elektrorenner einen sympathischen Eindruck. hof

Neue Wege

Alles ist Transformation. Nicht nur in der Industrie, sondern auch in der Fachpresse-Landschaft. Das zeigt das von Vogel zur Hannover Messe erstmals publizierte Fachmagazin „Next Industry“. Statt detaillierter Beschreibung einzelner Technologien bietet es Überblicksbeiträge über die Chancen der Digitalisierung. Und statt grauslicher Grafiken, die direkt dem Laptop des Ingenieurs entsprungen sind, ein hochwertiges Layout, die Lust aufs Durchstöbern und Lesen bietet. Das monothematische Magazin thematisiert in der Erstausgabe den Einsatz virtueller Realität in der Industrie. Nicht ferne Visionen, sondern zahlreiche Praxisbeispiele hat die Redaktion versammelt.

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Als externer Partner unterstützt delta eta das Redaktionsteam von Vogel mit einzelnen Beiträgen. Wir freuen uns, bei diesem zukunftsweisenden Projekt mit an Bord zu sein! Denn Fachmedien, so unsere Überzeugung, haben nur eine Chance, wenn sie gelesen werden. Gute Texte mit Substanz sind dafür eine wichtige Voraussetzung, eine anspruchsvolle grafische Gestaltung unabdingbar. Dass „Next Industry“ primär als Abotitel und nicht als Anzeigenträger konzipiert wurde, ist der Magazin auf jeder Seite anzumerken. Wir gratulieren Vogel zu dem Mut, neue Wege zu beschreiten!

Mehr Infos zum Projekt: https://next-industry.de

Teil der Lösung

BADEN-BADEN. Ein Automobilzulieferer macht ernst: Künftig will Schaeffler nicht nur Systemanbieter bei Elektro- und Hybridantrieben sein, sondern die technische Basis für autonome Stadtfahrzeuge, sogenannte „People Mover“, liefern. Für diese neue Fahrzeugkategorie hat das Unternehmen auf einem Kolloquium in der vergangenen Woche einen integriertes Antriebs- und Fahrwerksystem vorgestellt. Technologie-Vorstand Peter Gutzmer begründete den für einen Zulieferer ungewöhnlichen Schritt damit, dass der Bedarf nach individueller Mobilität in den stark wachsenden Metropolen der Welt an Grenzen stoße. „Selbst wenn mehrstöckige Straßen geschaffen werden“, so Gutzmer, „füllen sich diese bald. Wenn sich Fahrzeuge mit zwei bis drei km/h bewegen, dann ist jede Effizienz verloren.“ Die autogerechte Stadt, so Gutzmer, werde es auch in Zukunft nicht geben. Konventionellen Fahrzeuge würden tendenziell immer größer, damit vergrößere sich das „Abstellproblem“. Selten hat ein CTO eines Milliardenzulieferers die Herausforderungen so drastisch benannt.

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Schaeffler-CTO Peter Gutzmer mit autonomen Stadtfahrzeug

Den Trend zu alternativen Mobilitätsformen beantwortet Schaeffler mit mehreren Weltpremieren. Im Rampenlicht steht dabei der „Schaeffler Mover“, ein vollständig autonomes und elektrisches Shuttle-Fahrzeug. Die technische Basis, das Chassis mit integriertem Antrieb, stellte Schaeffler nun erstmals vor. Es basiert auf vier Rad-Fahrwerkmodulen, die einen Randnabenantrieb, einen Aktor für die Lenkung und die Radaufhängung umfassen. Da bei einem solchen Konzept keine mechanische Welle zwischen Antrieb und Rad mehr benötigt wird, beträgt der maximale Lenkwinkel 90 Grad – sprich: Das Fahrzeug kann seitlich an Haltestellen heranfahren und besitzt einen Wendekreis von nur etwa fünf Meter. Die Querstabilisierung wird ausschließlich über die elektronische Regelung vorgenommen. Da sich jeder Radmotor einzeln ansteuern lässt, sollen Querkräfte völlig eliminiert werden, damit die Passagiere in Ruhe Zeitung lesen oder, weitaus wahrscheinlicher, auf ihrem Smartphone arbeiten können.

Der Mover war aber nicht die einzige Innovation auf dem Kolloquium. Ebenso interessant: Der bereits im vergangenen Jahr vorgestellte Bio-Hybrid, ein dreirädriges Pedelac mit Dach, steht nun auch in einer Cargovariante für den urbanen Lieferverkehr zur Verfügung. Vorerst nur als Studie, aber Schaeffler will den Bio-Hybrid mit einer eigens gegründeten Tochtergesellschaft nun auch kommerzialisieren.

Auch der klassische Pkw muss sich verändern, so Uwe Wagner, der bei Schaeffler Forschung und Entwicklung für das Automobilgeschäft verantwortet und die Klimaziele von Paris ernst nimmt. Dem unternehmenseigenen Szenario zufolge wären zwei Drittel des Fahrzeugbestands bis zum Jahr 2050 elektrifiziert wären. Dem entsprechend stellte der Zulieferer erstmals seinen Baukasten für E-Antrieb vor. Schon heute sind Hybridmodule und elektrische Achsantrieb im Programm, spätestens 2021 sollen diese Systeme auch mit selbst produzierten Elektromotoren verfügbar sein.

delta eta ist in diesem Fall nicht neutral: Wir sind stolz darauf, für einen vorwärtsdenkenden Zulieferer den Tagungsband zum 11. Internationalen Schaeffler Kolloquium verfasst zu haben. Der komplette Band ist abzurufen unter: Tagungsband Schaeffler-Kolloquium 2018. win

Angelina Hofacker startet bei delta eta

FRANKFURT AM MAIN. delta eta bekommt Zuwachs: Seit März 2018 unterstützt die Journalistin Angelina Hofacker (34) das Team des auf anspruchsvollen Technikjournalismus spezialisierten Redaktionsbüros. Zuvor war sie als Redakteurin im Springer Verlag in Wiesbaden (Verlagsgruppe Springer Nature) tätig.

Portrait_Angelina_2012.jpgAuf ihrem Weg in den Journalismus beschäftigte sich Angelina Hofacker intensiv mit den Themen Wissensmanagement und Informationsbeschaffung. Ihr Studium an der Hochschule Darmstadt schloss sie mit einem Diplom und einem Master ab und absolvierte anschließend ein zweijähriges Volontariat bei den Springer Fachmedien in Wiesbaden. Es folgten drei Jahre als Redakteurin in der Automobil- und Motorentechnik-Redaktion des Wissenschaftsverlags. In dieser Zeit verfasste sie Nachrichten für das Onlineportal Springer Professional und Hintergrundartikel für die Fachzeitschriften ATZ – Automobiltechnische Zeitschrift und MTZ – Motortechnische Zeitschrift. Zudem betreute sie von 2013 an regelmäßig Sonderausgaben der ATZ wie das Magazin zur Formula Student Germany. In dem Heft stellen die Teilnehmer des internationalen Konstruktionswettbewerbs jedes Jahr ihre Neuentwicklungen vor. Die Begeisterung der Nachwuchsingenieure, die sie am Hockenheimring kennenlernte, war ansteckend und motiviert sie, sich als Journalistin mit zukunftsorientierter Mobilität und der zugrunde liegenden Technik zu befassen.

Ein bisschen bunter und leichter: Werkstoffe für das Auto der Zukunft

STUTTGART. Vor 20 Jahren startete der Verkauf des Smart. Der ursprünglich als Elektroauto geplante Zweisitzer für den urbanen Gebrauch kam zwar in der Serienversion mit Benzin- oder Dieselmotor. Seine Bauweise war jedoch revolutionär: Eine Hochsicherheits-Fahrgastzelle aus Stahl wurde mit zuvor bereits lackierten Kunststoffteilen beplankt. Der Autofloh sollte im Stadtbild nicht nur mit einer bunten Außenhaut auffallen, sondern auch so wenig wiegen wie möglich. Der Start gestaltete sich mühsam, das Absatzziel von 200.000 Fahrzeugen im Jahr wurde zunächst deutlich verfehlt. Intern musste die zum Daimler-Konzern gehörende Entwickler-Truppe manchen Spott über sich ergehen lassen. Der geistige Vater des Smart, Professor Johann Tomforde, hatte das Unternehmen bereits ein Jahr zuvor verlassen. „Vielleicht war ich mit meinen Ideen einfach zu früh“, sagte der Mann heute.

bild_ausstellung-werkstoff-auto_kleinIn der Tat denkt die Automobilindustrie mittlerweile ernsthaft über urbane Mobilitätskonzepte nach. Fast schon zum guten Ton gehört es in den Vorstandsetagen, autonome Robotertaxis als Teil eines künftigen Mobilitätssystems zu verkünden – und so denken auch Karosserie-Entwickler und Werkstoffexperten darüber nach, wie solche Autos gebaut werden und aus welchen Materialien sie bestehen. Zum Beispiel auf der Fachtagung „Werkstoff plus Auto“, veranstaltet vom DLR-Institut für Fahrzeugkonzepte, auf der ich heute die abschließende Podiumsdiskussion moderierte. Tomforde, Gast auf dem Podium, hatte zuvor in einem leidenschaftlichen Vortrag dafür plädiert, neuen Ideen endlich eine Chance zu geben: „Konzepte haben wir genug gesehen, jetzt geht es um die Umsetzung.“ Ein „Rolling Chassis“, das die Antriebs- und Fahrwerkkomponenten zusammenfasst und die tragende Plattform für den sehr variabel zu gestaltenden Aufbau darstellt, sei eine ernsthafte Option. Da Fahrzeuge im Sharing-Modus dauernd im Einsatz seien, diene eine solche Trennung von Antrieb und Fahrwerk auf der einen und Karosserie auf der anderen Seite zudem der Umwelt: Stark abgenutzte Karosserie- und Interieur-Teile könnten nach zwei Jahren ausgetauscht werden, während die Technik-Plattform weiter genutzt würde.

Einen Gegenpol auf dem Podium bildete Bernd Mlekusch, der das Leichtbauzentrum von Audi leitet. So würden der hohe Kostendruck und die kurzen Produktlebenszyklen durchaus für den Werkstoff Stahl sprechen – nicht immer und überall, aber eben gerade dort, wo sehr kostengünstig mit hoher Stückzahl produziert werde. Leichtbau sei aber auch im Elektro-Zeitalter entscheidend. Denn nur so könne die Nutzlast trotz der schweren Batterien beibehalten werden. Ultra-Leichtbaukonzepte, etwa mit CFK, hätten jedoch Grenzen. Das gelte auch für Langstreckenfahrzeuge mit Verbrennungsmotor, denn da seien strenge CO2-Ziele durch Hybridisierung kostengünstiger zu erreichen.

Eine für die Industrie beruhigende Nachricht hatte Berater Wolf-Dieter Hoppe von Arthur D. Little für die Teilnehmer der Tagung: Egal welches Szenario man zugrunde legt, im Jahr 2030 werden weltweit zwischen 110 und 120 Millionen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge verkauft, also deutlich mehr als heute (90 Millionen). Maximal acht Millionen Fahrzeuge seien dabei speziell auf „Mobility on demand“ ausgelegt. Anders formuliert: Die Autohersteller können vorerst mit ihrem klassischen Geschäftsmodell weiter gutes Geld verdienen. Wolfgang Wukisiewitsch vom Ingenieurdienstleister IAV beobachtet jedoch, dass sich immer mehr Autohersteller sehr genau ansehen, was bei Freizeitfahrzeugen passiert. Für urbane Kleinfahrzeuge hätte deren – oft auf Faserverbundwerkstoffen und Alumiumrahmen basierende – Karosserie durchaus Vorbildcharakter.

Unabhängig vom Material und der Größe bleibt passive Sicherheit auch künftig ein wichtiges Auslegungskriterium für Straßenfahrzeuge. Jörg Hölig, Leiter des Kompetenzzentrums „Integrale Sicherheit“ bei EDAG, erteilte der Idee, autonome Autos bräuchten den Schutz von Airbag & Co nicht mehr, eine klare Absage. „Selbst wenn bei solchen Fahrzeugen gar keine Unfälle mehr passieren, werden wir sehr lange gemischten Verkehr zwischen Selbstfahrern und autonomen Fahrzeugen haben“, so der Experte. Auch das spricht dafür, bei den sicherheitsrelevanten Teilen einer Fahrzeugstruktur weiterhin auf die guten alten Bekannten zu setzen: Stahl und Aluminium, deren Crashverhalten sehr gut zu berechnen ist. Dem Kunststoff bliebe damit die Rolle, die er schon beim Smart hatte: Die Welt ein bisschen bunter und leichter zu machen. win

Die Elektrifizierung der Welt

BERLIN. Warum hat sich das elektrische Licht gegen die Gasbeleuchtung durchgesetzt? Was unterscheidet ein Smartphone von einem Elektroauto? Werden autonome Systeme, basierend auf Künstlicher Intelligenz, schon bald unsere Welt bestimmen? Auf Einladung des Branchenverbandes der Elektroindustrie (ZVEI) hielt ich heute einen Vortrag zur Elektrifizierung der Welt – oder vielmehr der Frage, unter welchen Bedingungen sich elektrotechnische Innovationen dauerhaft durchsetzen. Nicht immer, so das Fazit, ist es der Primärnutzen, der über den Erfolg einer neuen technischen Idee entscheidet. Steigender Bedienkomfort, die durch den Besitz oder die Nutzung veranlasste soziale Interaktion oder auch soziale und ökologische Vorteile zählen ebenso. Den kompletten Vortrag können Sie hier nachlesen.

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Spannend war auch die von Jo Schück gekonnt moderierte Abschlussdiskussion zu den Folgen der Digitalisierung. Der auf mich folgende Redner, Karl-Heinz Land, der sich auf der eigenen Visitenkarte Digital-Darwinist und -Evangelist nennt, postulierte die Dematerialisierung der Industrie. Ich hielt dagegen.

Zwar steigt der Wertschöpfungsanteil von Software und digitalen Services – aber auch Robotertaxis oder unter der Haut implantierte Chips sind Hardware, mit der sich gutes Geld verdienen lässt. Genauso wie mit den Maschinen und Rohstoffen, die für die Herstellung solcher Güter benötigt werden. Wenn es der deutschen Industrie gelingt, die Schaufeln für den digitalen Goldrausch zu fertigen, fährt sie nicht schlecht – denn das keiner so gut wie wir. win