Fahren oder doch lieber fahren lassen? Gedanken eines Abiturienten

FRANKFURT. Mein Ältester, im Mai 18 geworden, hat Abitur und Führerschein in der Tasche und ist damit für das Notwendigste im Leben gerüstet. Doch was denkt er über das automatisierte Fahren? Sein Kommentar:

Stolz sitze ich in meinem ersten eigenen Auto. Mit 100 Stundenkilometern rausche ich über die A66 bei Wiesbaden. Ich bin 18 Jahre alt, habe das Abitur in der Tasche und die Welt steht mir offen. Was gibt es da Großartigeres als ein Auto, mit dem man, wenn man möchte, auch bis nach China fahren könnte? Ich will gerade die Spur wechseln, da überholt mich ein anderer Pkw von rechts und zieht in einem Affentempo an mir vorbei. Puh, denke ich nur, das war knapp, und erwäge noch, ob es sich lohnt, dem Fahrer ein „Lern mal Autofahren!“ hinterherzurufen, als sich ein ganz anderer Gedanke zwischen meine Synapsen zwängt: Der Mensch, überlege ich, ist wohl der größte Risikofaktor im Straßenverkehr. Was wäre, wenn man diesen Faktor wie bei einer mathematischen Gleichung einfach rauskürzen könnte?

Ganz abwegig ist das nicht, schließlich sind die Nachrichten in letzter Zeit voll mit Schlagzeilen zum Thema „Automatisiertes Fahren“. Einerseits rührt Verkehrsminister Alexander Dobrindt kräftig die Werbetrommel für die selbstfahrenden Autos und pocht auf baldige Gesetzesreformen, andererseits schockieren Bilder von dem tödlichen Unfall mit einem Tesla-Autopilot in den USA. Automatisierung soll den Verkehr sicherer und umweltfreundlicher gestalten heißt es auf der einen, die Technik sei noch nicht ausgereift und ein unabwägbares Risiko auf der anderen Seite. Tesla-Chef Musk rechnet vor, dass es in den USA durchschnittlich mehr Verkehrstote pro gefahrener Strecke in herkömmlichen Pkw gäbe als in Tesla-Fahrzeugen. Wirklich vertrauenserweckend wirkt das nicht, zumal es sich bei dem „Unfall-Autopiloten“ um eine Beta-Version gehandelt haben soll. Die Straße als Versuchsfeld? Das kann kein geeigneter Ort sein. Auch in Deutschland erprobt Dobrindt das automatisierte Fahren in seinem Vorzeigeprojekt „Digitales Testfeld Autobahn“. Hier läuft das Ganze aber immerhin unter kontrollierten Bedingungen ab. Die Technik wird also noch ausgetüftelt und getestet. Kann ich als Autofahrer jetzt schon mein Leben einer Maschine anvertrauen? Und wer ist eigentlich Schuld, wenn doch mal etwas passiert?

Fragen über Fragen, die dringend geklärt werden müssen bevor die Gleichung gelöst werden kann. Dobrindt geht optimistisch davon aus, dass schon in fünf Jahren serienmäßig hochautomatisierte Fahrzeuge verkauft werden. Wenn das stimmen sollte, ist bis dahin noch einiges zu tun. Am rechtlichen Rahmen muss gefeilt werden, die Technik muss ausreifen und die Menschen an den Fortschritt gewöhnt werden. Das alles wird vermutlich länger als fünf Jahre dauern – und das ist gut so! Denn der einfachste Weg, das automatisierte Fahren Realität werden zu lassen, ist es, die unterstützenden Systeme im Auto Stück für Stück auszuweiten und zu verbessern. Solange bleibt der Fahrer noch der Herr über sein Fahrzeug und trägt die volle Verantwortung.

Langfristig kommt das automatisierte Fahren sicher, wenn dadurch die Unfallgefahr tatsächlich verhindert werden kann. Und vielleicht beginnt ein Text meines sechsjährigen Bruders in einigen Jahren dann mit folgenden Worten: „Stolz sitze ich in meinem ersten eigenen Auto. Mit 100 Stundenkilometern lasse ich mich über die A66 bei Wiesbaden rauschen…“ Carl J. Winterhagen

Er dieselt weiter…

FRANKFURT AM MAIN/WIEN. Mit „Offensive gegen Schadstoffe“ haben die VDI nachrichten in der heutigen Ausgabe meinen Nachbericht zum diesjährigen Internationalen Wiener Motorensymposium überschrieben. Auch wenn der Titel nicht von mir ist, er trifft es gut. Denn auf dem Treffen von mehr als 1.000 Motorexperten wurde klar: Totgesagte leben länger, daran ändert die polemische Diskussion in manchen Medien nichts. Denn technisch ist es möglich, einen modernen Dieselmotor so auszulegen, dass er unter allen Betriebszuständen und nicht nur auf dem Prüfstand strenge Grenzwerte einhält. Mit neuen Vier-, Sechs- und Achtzylinder-Dieselmotoren zeigten in Wien ausgerechnet die viel gescholtenen deutschen Hersteller, wie Klimaschutz und lokaler Immissionsschutz zu vereinen sind: Mit verbrauchsarmen Dieselmotoren, die über neue Brennverfahren, eine zweistufige Abgasrückführung und eine aufwändige Abgasreinigung verfügen. Den vollständigen Beitrag finden Sie hier. Und am Dienstag geht’s in der F.A.Z. mit dem Aufmacher in Technik und Motor weiter.

300 Millionen – Was damit tun?

CoFAT 2016FÜRSTENFELDBRUCK. Die Bundesregierung hat letzte Woche ein Investitionsprogramm angekündigt, das der Elektromobilität in Deutschland zum Durchbruch verhelfen soll. Neben den Kaufprämien für Elektrofahrzeuge sieht es 300 Millionen Euro für den Ausbau der Lade-Infrastruktur vor. Wie das Geld verwendet werden sollte, diskutierte ich gestern im Rahmen eines Panels auf der CoFAT (Conference on Future Automotive Technologies) – eine der wenigen Veranstaltung zum Thema Elektromobilität, die aufgrund ihrer starken technischen Ausrichtung nicht nur Meinung, sondern auch Wissen vermittelt.CoFAT 2016

Einig waren sich alle Teilnehmer, dass der Betrieb von Ladesäulen derzeit kein attraktives Geschäftsmodell darstellt. Norbert Schürmann, Vorstand des zum RWE-Konzern gehörenden Energieversorgers Lechwerke, berichtete, dass derzeit pro Ladepunkt täglich nur 0,5 Ladevorgänge verzeichnet würden. Beim Ausbau der Lade-Infrastuktur solle man intensiv mit Unternehmen zusammenarbeiten, die heute schon Parkraum bewirtschaften. Allerdings seien größere Mengen Elektroautos nicht an das heutige Verteilnetz anzuschließen, wenn dieses nicht ertüchtigt würde. Die Investitionen über den Stromverkauf wieder hereinzuholen, sei eine Illusion, meinte Ex-Eon-Manager Klaus-Dieter Maubach, heute Vorstand der Capital Stage AG. Man solle vielmehr über eine Flatrate nachdenken und von vorne herein davon ausgehen, dass eine solche Infrastruktur sich genauso wenig rechne wie die „gelben Telefonhäuschen“, mit denen einst die flächendeckende Telekommunikation sichergestellt wurde. Noch einen Schritt weiter ging Thomas Hamacher, Professor für Erneuerbare und Nachhaltige Energiesysteme an der Technischen Universität München. Seiner Meinung nach berücksichtige die derzeitige Planung für die Lade-Infrastruktur nicht, dass sich das Mobilitätsverhalten künftig erheblich verändern werde. Wenn die Menschen sich eines Tages in autonomen Taxis durch Metropolen bewegten, verliere die überall verfügbare Lade-Infrastruktur an Bedeutung. Viel pragmatischer sah es Kim Wlach, die für das Start-up Eluminocity tätig ist: Da das Elektroauto vorrangig für das Pendeln zwischen Peripherie und Innenstadt diene, solle das Gleichstromladen beim Ausbau der Infrastruktur mindestens den gleichen Stellenwert haben wie die Schnellladesystem an Autobahnen. Der Bundesfinanzminister sieht das anders: 200 der 300 Millionen, so der aktuelle Planungstand, sollen für den Aufbau von rund 5.000 Gleichstrom-Schnellladepunkten genutzt werden. win (Fotos: Bayern innovativ/Matthias Merz)

Es werde Licht!

FRANKFURT AM MAIN. Dienstag ist „Technik und Motor“-Tag, nicht nur für mich als F.A.Z.-Autor, sondern, wie ich aus unzähligen Gesprächen weiß, für viele Entscheider in der Republik. Meist bin ich für „Motor“ zuständig, die Antriebstechnik im engeren Sinn. Ob elektrisch oder per Verbrennungsmotor, es macht mir großen Spaß, technische Zusammenhänge so zu erklären, dass auch der kaufmännisch oder juristisch geprägte Leser Spass an Technik hat. Doch heute erschien das Buch „Technik und Motor“ mit einem Aufmacher, in dem ich Automatisierung und Digitalisierung in der Lichttechnik beschreibe. Licht, eine Form der masselosen Energieübertragung, fasziniert mich seit jeher – insofern bin ich dankbar, dieses Thema für die F.A.Z. auch künftig verfolgen zu dürfen.

aufmacher_licht_FAZAnders als andere Tageszeitungen wird die F.A.Z. nicht verschenkt. Sie können den Beitrag als nur lesen, wenn Sie Abonnent sind oder die heutige Ausgabe als Druckwerk oder per App erwerben. Hier daher nur der Einstieg:

Schlaue Laternen und Blaulicht für Schüler
Die LED-Beleuchtung verdankt ihren Siegeszug der hohen Energie- effizienz. Nun stehen Automatisierung und Vernetzung im Mittel- punkt. Licht wird zum Einfallstor für das Smart Home.
Es werde Licht. Und es ward Licht. So einfach ist das nicht nur in der Genesis, sondern auch heute: Wo Zivilisation ist, da ist auch ein Lichtschalter. Noch. Denn die Hersteller von Lampen und Leuchten arbeiten daran, das technische Licht zu automatisieren und zu vernetzen – und damit die klassische Bedienung per Schalter durch Apps zu ergänzen oder sogar völlig zu ersetzen. Die Voraussetzung dafür bietet die LED-Technik, die in den vergangenen Jahren einen Siegeszug angetreten hat. Philips gibt an, 48 Prozent des Lichtgeschäfts werde mittlerweile mit Leuchtdioden bestritten. Das mittelständische Unternehmen Ridi, das vor allem professionelle Lichtlösungen für Büros, Fabriken und Warenhäuser im Blick hat, spricht sogar von bis zu 60 Prozent…

Stuttgarter Symposium: Das Auto muss sich verändern

STUTTGART. Das Stuttgarter Symposium für Automobil- und Motorentechnik gehört zu den renommiertesten Ingenieurtagungen in Deutschland. Ich hatte das Vergnügen, heute die abschließende Podiumsdiskussion zu moderieren. Ein Vergnügen, weil die lebhafte Diskussion mit Experten aus Industrie und Wissenschaft zeigte: Die Automobilindustrie hat verstanden, dass ein rascher Paradigmenwechsel notwendig ist, um die Mobilität der Zukunft aktiv zu gestalten. Einige Zitate aus der heutigen Veranstaltung:

Lebhafte Diskussion: Auf dem Podium des Stuttgarter Symposiums mit Harald Naunheimer (ZF) und Wolfgang Schwenk (Opel)

Lebhafte Diskussion: Auf dem Podium des Stuttgarter Symposiums mit Harald Naunheimer (ZF) und Wolfgang Schwenk (Opel)

Carla Bailo, Ohio State University und Vizepräsidentin der Society of Automotive Engineers International: „Die Spritpreise werden langfristig nicht so niedrig bleiben, wie sie es heute in den Vereinigten Staaten sind. Auch wenn Kunden derzeit noch wenig Interesse an Elektro- und Hybridfahrzeugen zeigen, ist es doch wichtig dass wir jungen Ingenieure vermitteln, wie wichtig es ist, die Entwicklung in Richtung alternativer Antriebe voranzutreiben.“
Dr. Stefan Kampmann, Entwicklungsleiter des Bosch-Bereichs Benzinmotoren: „Entwicklungen auf zehn Jahre im Voraus zu planen, das funktioniert vielleicht bei Emissionsrichtlinien – nicht aber in der vernetzten Welt. Wir müssen viel schneller und intuitiver entwickeln und neue Ideen schon nach wenigen Monaten mit ausgewählten Kunden testen.“
Dr. Harald Naunheimer, Forschungschef von ZF Friedrichshafen: „Ob sich Elektrifizierung durchsetzt, ist nicht ein erster Linie eine Frage von Subventionen. Das Thema kommt massiv, in Europa wie in China. Modulstrategien ermöglichen, solche Technologien auch bei relativ geringen Stückzahlen erfolgreich in den Markt zu bringen.“
Wolfgang Schwenk, General Director für die Fahrzeugentwicklung bei Opel: „Wir werden viel schneller autonom fahrende Autos auf den Straßen sehen, als wir uns das heute noch vorstellen können. Das ermöglicht auch neue Geschäftsmodelle, etwa Flotten von selbstfahrenden Taxis. Natürlich ist die Sicherheit ein Thema, aber die wird beherrschbar sein.“

Autonomes Fahren, Elektrifizierung und Vernetzung – die Menschen auf dem Podium ließen wenig Zweifel daran, dass das Auto sich in Zukunft rasch verändern wird. Das lässt hoffen, dass Stuttgart als Nukleus des Automobils auch in Zukunft eine wichtigere Rolle als das Silicon Valley spielen wird.

 

Dieselmotor: Aufklärung oder Hetze?

FRANKFURT AM MAIN. Man stelle sich vor: Ein Fußballspieler begeht ein grobes Foul, bei dem ein gegnerischer Spieler schwer zu schaden kommt. Daraufhin beschließt die Bundesregierung, dass der Fußball an sich dem Menschen schlecht bekommt und verbietet die Ausübung dieses Sports. Eine absurde Idee?

Encounter - The Audi Technology Magazine 02/2014Ungefähr so absurd wie die Forderung des selbsternannten Umwelthelfers Jürgen Resch, der gestern per Pressemitteilung verbreiten ließ, der Dieselmotor habe sein Vertrauen verspielt. Unbestritten ist: Die  Stickoxidemissionen des Diesel müssen runter, genauso wie die Partikelemissionen des Benziners. Aber die dafür notwendigen Technologien stehen zur Verfügung! Dies beschreibe ich in meinen Artikel „Totgesagte leben länger“, der diese Woche in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung publiziert wurde, als bewusstes Gegengewicht zur medialen Aufregung dieser Tage. In den letzten Wochen habe ich zudem die Bedeutung des Dieselmotors für den Klimaschutz und die aktuellen Prüfverfahren zur Bestimmung von Abgasgrenzwerten behandelt.

Bin ich ein blindgläubiger Anhänger des Dieselmotors, der eine Kraftmaschine hochhält, die ihre besten Tage hinter sich hat? Nein! Als Vater von vier Kindern fahre ich einen „Bulli“ mit einem TDI-Motor von relativ bescheidener Leistung – und bin mir sicher, dass der Dieselmotor der absolut klimafreundlichste Antrieb für einen Zweitonner ist. Derzeit gibt es unter Umweltgesichtspunkten keine bessere Alternative. Wenn es die gibt, werde ich darüber schreiben, ohne die schrillen Töne der DUH anzuschlagen. Denn Krawall hilft nichts und niemandem. win

Kohlendioxid-Recycling

FRANKFURT AM MAIN. Kann der Klimakiller Kohlendioxid zu einem wertvollen Rohstoff werden? Mit dieser Frage beschäftige ich mich in einem Beitrag für die aktuelle Ausgabe der populärwissenschaftlichen Zeitschrift „bild der wissenschaft“. Das Fazit vorweg: Eine endgültige Antwort auf diese Frage gibt es nicht, da diese sowohl von noch zu erzielenden Forschungsergebnissen – insbesondere auf dem Gebiet der Katalyse – als auch von den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen abhängt. Allerdings, und das zeige ich in dem Artikel „Treibhausgas in der Matratze“, gibt es derzeit erhebliche Fortschritte in dem Bemühen, den wertvollen Kohlenstoff aus dem sehr stabilen CO2-Molekül zu verwerten.

Cover_11_2015Ein wesentlicher Schritt ist die Erforschung innovativer Katalysatoren, wie sie im Aachener Forschungszentrum CAT unter der Regie von Prof. Walter Leitner erfolgt. Dadurch soll die aufzuwendende Energie für das Kohlenstoffrecycling wesentlich herabgesetzt werden. Erste Ergebnisse fließen bei Covestro (ehemals Bayer Material Sciences) bereits ab 2016 in die Serienproduktion von Schäumen für Autositze und Matratzen ein. Aber selbst wenn alle Kunststoffe, die weltweit produziert werden, auf Kohlendioxid statt auf Rohöl basieren würden, löste dies das Treibhausproblem nicht: 300.000 Tonnen Kunststoffe stehen 32 Milliarden Tonnen antropogenem CO2 gegenüber. Daher ist der Ansatz, den das vom Bundesforschungsministerium geförderte Unternehmen Sunfire verfolgt, langfristig wichtiger: Es stellt Dieselkraftstoff auf CO2-Basis her, der benötigte Strom stammt aus regenerativen Quellen. Noch wirtschaftlicher könnte das von ThyssenKrupp initiierte Vorhaben „Carbon2Chem“ sein. Dabei werden Hüttenabgase aus der Stahlherstellung genutzt, um verschiedene Ausgangsstoffe zu produzieren; sie reichen von Harnstoff für die Düngemittelproduktion bis zu Methanol als Basis für Kunst- und Kraftstoffe. Mehr dazu hier.