Der Sonntagsingenieur erklärt den Lkw mit Oberleitung

FRANKFURT AM MAIN. Eine Welt, die sich ausschließlich mit erneuerbarer Energie versorgen will, braucht neue Ideen. Manche Einfälle scheinen auf den ersten Blick absurd. Als ich das erste Mal von dem Projekt „Elisa“ hörte, in dessen Rahmen auf der A5 ein Lkw mit Oberleitung erprobt wird, dachte ich: Wieder so eine Spinnerei. Doch wie so oft im Journalistenleben lohnt ein genauer, analytischer Blick. Und siehe da: Technisch sind die Hürden kleiner als vermutet, auch weil die Infrastruktureinrichtungen wesentlich aus dem Bahnsektor übertragen werden können. Und auch volkswirtschaftlich sind die Kosten mit rund 20 Milliarden Euro nicht exorbitant hoch, zumindest in Relation zu vielen anderen Energiewende-Ideen. Details dazu beschreibe ich in der aktuellen Folge des „Sonntagsingenieurs“. In dieser Serie schreibe ich einmal im Monat über aktuelle Technikthemen in der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.

Abzurufen ist er hier. Auf der Seite finden Sie auch die vorhergehenden Folgen des Sonntagsingenieurs. Seit Anfang des Jahres habe ich unter anderem folgende Themen behandelt:

  • Was bringt das geplante 5G-Mobilfunknetz?
  • Wie schnell können Elektroautos künftig laden?
  • Wie funktioniert das automatische Notrufsystem eCall?
  • Ist eine Batterie-Zellproduktion in Europa sinnvoll?
  • Sucht das Auto künftig den Parkplatz von alleine?

Der Sonntagsingenieur ist nur ein kleiner Ausschnitt meiner Arbeit, aber er steht prototypisch für das, was ich am besten kann: komplexe Zusammenhänge verständlich erläutern. win

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Neue SUVs von Opel: X statt XL

MAINZ. Optisch ein Geländewagen, ein guter Blick auf das Verkehrsgeschehen und innen jede Menge Platz. Diese Attribute überzeugen immer mehr Menschen, ein Sport Utility Vehicle, abgekürzt SUV, zu kaufen. Mit einem Anteil von 15,2 Prozent stellten die XL-Autos das zweitgrößte Segment bei den Neuzulassungen in Deutschland dar. Allerdings stehen die tonnenschweren Fahrzeuge häufig aufgrund des höheren Kraftstoffverbrauchs in der Kritik. Dazu befragt, zeigte sich Opel während der Vorstellung seiner SUV-Modelle – zu denen aktuell die Baureihen Crossland X, Mokka X und Grandland X zählen – gelassen. Mittlerweile wetteifern die drei SUV-Baureihen mit den Modellen Astra und Corsa um die größte Beliebtheit bei den Kunden des Fahrzeugherstellers und seien auch in Hinblick auf den Verbrauch konkurrenzfähig. Der 4,21 Meter lange Crossland X ist 16 Zentimeter kürzer als ein Opel Astra und zugleich zehn Zentimeter höher. Ausgestattet mit 1,2-Liter-Ottomotor mit 96 Kilowatt Leistung verbraucht das SUV 5,1 Liter pro 100 Kilometer (kombiniert), die CO2-Emissionen liegen bei 117 Gramm pro Kilometer. Hingegen verbraucht ein Astra mit 1,4-Liter-Turbo-Ottomotor und 92 Kilowatt Leistung 5,6 bis 5,4 Liter pro 100 Kilometer (kombiniert), die CO2-Emissionen liegen bei 128 bis 125 Gramm pro Kilometer. Die Verbrauchs- und CO2-Emissionswerte wurden jeweils nach dem WLTP-Messverfahren ermittelt und in NEFZ-Werte umgerechnet.

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Weniger Motor geht wirklich nicht

Bei der Umstellung auf dem neuen Testzyklus WLTP will Opel Vorreiter sein. Seit 2016 arbeitet der Hersteller intensiv daran. Die Mehrheit der Opel-Modelle, aktuell 90 Motor-Getriebe-Kombinationen, erfüllen laut Tobias Hahne, Antriebsexperte des Unternehmens schon die Abgasnorm Euro 6d-TEMP. Um den Flottengrenzwert von 95 Milligramm CO2 pro Kilometer trotz des SUV-Booms einzuhalten, will Opel den Grandland X – aktuell nur mit Diesel- oder Ottomotoren erhältlich – ab 2020 auch mit einem Plug-in-Hybridantrieb auf den Markt bringen. Verbrenner und Stecker an Bord, das gab’s bislang bei Opel nur als beim ersten Ampera. hof

 

Elektrisierende Lebenswelten

BERLIN. Der Blick zurück mag verzaubern. Doch auch wenn niemand heute auf Technik-Meilensteine wie Solarzelle, Smartphone oder Waschmaschine verzichten will, wirft die zum 100-jährigen Bestehen des ZVEI erschienene Sonderausgabe von AMPERE einen Blick in die Lebenswelten der Zukunft. Ob Energie, Gebäude, Gesundheit, Industrie oder Mobilität: die zentralen Herausforderungen Klimaschutz oder Digitalisierung ziehen sich als roter Faden durch das 80-seitige Heft, das wir für den Verlagspartner publish-industry redaktionell komplett betreuen durften.

foto_cover_AMPERE_1-2018Nicht einzelne Produkte, sondern die Interaktion von Mensch und Technik steht im Mittelpunkt der Jubiläumsausgabe. Einige der Interviewpartner haben nichts mit der Elektroindustrie zu tun, tragen durch den Blick von außen aber dazu bei, ein realistischen Bild zu Chancen und Risiken neuer Technologien zu zeichnen: Peter Dabrock etwa, der Vorsitzende des Deutschen Ethikrats, der an die Verantwortung für das eigene Handeln und auch das Nicht-Handeln erinnert. Oder Patrick Graichen, Direktor der Agora, der in einem Doppelinterview mit dem ZVEI-Präsidenten Michael Ziesemer über die Ausgestaltung der Energiewende diskutiert.

Für die Sonderausgabe haben wir einige neue redaktionelle Formate erdacht, die wir in künftigen Ausgaben von AMPERE fortführen wollen. Große Freude hatten wir an den „Mutmachern“: Hier erzählen Geschäftsführer und Vorstände der Elektroindustrie anhand von Schlüsselsituationen aus ihrer Kindheit, wie sie den Weg in die Technik fanden. Nicht fortgeführt werden hingegen die Wimmelbilder, die die Illustratorin Inna Heller exklusiv für die Jubiläumsausgabe geschaffen hat.

Die Jubiläumsausgabe von AMPERE wurde gestern Abend in Berlin zur 100-Jahr-Feier des ZVEI verteilt – und steht ab sofort hier zum Download bereit.

E wie Emotion

BERLIN. Mehr Menschen denn je schwammen am vergangenen Samstag in der Hauptstadt auf einer Woge des Gefühls: Während die einen „E wie Eintracht“ assoziierten und den unerwarteten 3:1-Sieg von Eintracht Frankfurt im Spiel gegen Bayern München feierten, dachten andere an „E wie Elektrisch“. Denn das neunte Formel E-Rennen der Saison nahm ebenfalls am Samstag in der Bundeshauptstadt auf dem ehemaligen Flughafengelände Tempelhof seinen Lauf.

Formel E Safety Car Driver

Safety-Car-Fahrer Bruno Correira im Gespräch mit delta eta-Redakteurin Angelina Hofacker

Das Team Audi/ABT fuhr beispielsweise bis zur dritten Saison mit einem Single-Elektromotor und Dreigang-Getriebe. Seit der diesjährigen Saison gibt es für Lucas Di Grassi und seinen Kollegen Daniel Abt nur noch einen Gang im e-tron-FE01-Rennwagen. Di Grassi, den ich vor dem Rennen traf, ist seit Anfang an dabei und kommt – wie viele seiner Formel-E-Kollegen – ursprünglich aus der Formel 1. Ihm zufolge ist der Fahrer in der Formel E wichtiger als im konventionellen Motorsport. Der Unterschied zwischen dem Besten und dem Schlechtesten betrage oft nur fünf Sekunden. Im vergangenen Jahr hatte sich der brasilianische Rennfahrer kurz vor dem Rennen in Berlin den Fuß gebrochen, beim Fußball. Er verheimlichte seine Verletzung, trat trotzdem an und errang den Sieg.

Die Formel E ist mittlerweile ein Testlabor für die Industrie. So schickt Audi seit Saisonbeginn sein eigenes Werksteam an den Start. Andere Hersteller werden bald folgen: in der fünften Saison BMW und Nissan, ein Jahr später Porsche und Mercedes. Michelin nutzt die Formel E längst als Labor für die Entwicklung neuer Allwetterreifen nutzen. DHL nutzte das Rennen in Berlin für eine Produktvorstellung besonderer Art: Der sogenannte Effibot, ein kleines automatisiertes Elektrofahrzeug, belieferte die Besucher mit Äpfeln und erfreute durch Kugelaugen und eine rundliche Form. Waren die Beine einmal gescannt, folgte das kleine Transportfahrzeug seinem Führer oder seiner Führerin wie ein gut erzogener Hund. Die deutlich kantigere und nüchterne Version des Effibots – mit einer Trag- sowie Zugkraft von jeweils bis zu 300 Kilogramm – habe kein Problem mit Richtungswechseln und fahre auf Wunsch auch voran, berichteten die DHL-Mitarbeiter vor Ort. In der Fabrik könnte er den Arbeitern bald ein treuer Begleiter werden. So hinterließen nicht nur die Elektrorenner einen sympathischen Eindruck. hof

Neue Wege

Alles ist Transformation. Nicht nur in der Industrie, sondern auch in der Fachpresse-Landschaft. Das zeigt das von Vogel zur Hannover Messe erstmals publizierte Fachmagazin „Next Industry“. Statt detaillierter Beschreibung einzelner Technologien bietet es Überblicksbeiträge über die Chancen der Digitalisierung. Und statt grauslicher Grafiken, die direkt dem Laptop des Ingenieurs entsprungen sind, ein hochwertiges Layout, die Lust aufs Durchstöbern und Lesen bietet. Das monothematische Magazin thematisiert in der Erstausgabe den Einsatz virtueller Realität in der Industrie. Nicht ferne Visionen, sondern zahlreiche Praxisbeispiele hat die Redaktion versammelt.

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Als externer Partner unterstützt delta eta das Redaktionsteam von Vogel mit einzelnen Beiträgen. Wir freuen uns, bei diesem zukunftsweisenden Projekt mit an Bord zu sein! Denn Fachmedien, so unsere Überzeugung, haben nur eine Chance, wenn sie gelesen werden. Gute Texte mit Substanz sind dafür eine wichtige Voraussetzung, eine anspruchsvolle grafische Gestaltung unabdingbar. Dass „Next Industry“ primär als Abotitel und nicht als Anzeigenträger konzipiert wurde, ist der Magazin auf jeder Seite anzumerken. Wir gratulieren Vogel zu dem Mut, neue Wege zu beschreiten!

Mehr Infos zum Projekt: https://next-industry.de

Teil der Lösung

BADEN-BADEN. Ein Automobilzulieferer macht ernst: Künftig will Schaeffler nicht nur Systemanbieter bei Elektro- und Hybridantrieben sein, sondern die technische Basis für autonome Stadtfahrzeuge, sogenannte „People Mover“, liefern. Für diese neue Fahrzeugkategorie hat das Unternehmen auf einem Kolloquium in der vergangenen Woche einen integriertes Antriebs- und Fahrwerksystem vorgestellt. Technologie-Vorstand Peter Gutzmer begründete den für einen Zulieferer ungewöhnlichen Schritt damit, dass der Bedarf nach individueller Mobilität in den stark wachsenden Metropolen der Welt an Grenzen stoße. „Selbst wenn mehrstöckige Straßen geschaffen werden“, so Gutzmer, „füllen sich diese bald. Wenn sich Fahrzeuge mit zwei bis drei km/h bewegen, dann ist jede Effizienz verloren.“ Die autogerechte Stadt, so Gutzmer, werde es auch in Zukunft nicht geben. Konventionellen Fahrzeuge würden tendenziell immer größer, damit vergrößere sich das „Abstellproblem“. Selten hat ein CTO eines Milliardenzulieferers die Herausforderungen so drastisch benannt.

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Schaeffler-CTO Peter Gutzmer mit autonomen Stadtfahrzeug

Den Trend zu alternativen Mobilitätsformen beantwortet Schaeffler mit mehreren Weltpremieren. Im Rampenlicht steht dabei der „Schaeffler Mover“, ein vollständig autonomes und elektrisches Shuttle-Fahrzeug. Die technische Basis, das Chassis mit integriertem Antrieb, stellte Schaeffler nun erstmals vor. Es basiert auf vier Rad-Fahrwerkmodulen, die einen Randnabenantrieb, einen Aktor für die Lenkung und die Radaufhängung umfassen. Da bei einem solchen Konzept keine mechanische Welle zwischen Antrieb und Rad mehr benötigt wird, beträgt der maximale Lenkwinkel 90 Grad – sprich: Das Fahrzeug kann seitlich an Haltestellen heranfahren und besitzt einen Wendekreis von nur etwa fünf Meter. Die Querstabilisierung wird ausschließlich über die elektronische Regelung vorgenommen. Da sich jeder Radmotor einzeln ansteuern lässt, sollen Querkräfte völlig eliminiert werden, damit die Passagiere in Ruhe Zeitung lesen oder, weitaus wahrscheinlicher, auf ihrem Smartphone arbeiten können.

Der Mover war aber nicht die einzige Innovation auf dem Kolloquium. Ebenso interessant: Der bereits im vergangenen Jahr vorgestellte Bio-Hybrid, ein dreirädriges Pedelac mit Dach, steht nun auch in einer Cargovariante für den urbanen Lieferverkehr zur Verfügung. Vorerst nur als Studie, aber Schaeffler will den Bio-Hybrid mit einer eigens gegründeten Tochtergesellschaft nun auch kommerzialisieren.

Auch der klassische Pkw muss sich verändern, so Uwe Wagner, der bei Schaeffler Forschung und Entwicklung für das Automobilgeschäft verantwortet und die Klimaziele von Paris ernst nimmt. Dem unternehmenseigenen Szenario zufolge wären zwei Drittel des Fahrzeugbestands bis zum Jahr 2050 elektrifiziert wären. Dem entsprechend stellte der Zulieferer erstmals seinen Baukasten für E-Antrieb vor. Schon heute sind Hybridmodule und elektrische Achsantrieb im Programm, spätestens 2021 sollen diese Systeme auch mit selbst produzierten Elektromotoren verfügbar sein.

delta eta ist in diesem Fall nicht neutral: Wir sind stolz darauf, für einen vorwärtsdenkenden Zulieferer den Tagungsband zum 11. Internationalen Schaeffler Kolloquium verfasst zu haben. Der komplette Band ist abzurufen unter: Tagungsband Schaeffler-Kolloquium 2018. win

Angelina Hofacker startet bei delta eta

FRANKFURT AM MAIN. delta eta bekommt Zuwachs: Seit März 2018 unterstützt die Journalistin Angelina Hofacker (34) das Team des auf anspruchsvollen Technikjournalismus spezialisierten Redaktionsbüros. Zuvor war sie als Redakteurin im Springer Verlag in Wiesbaden (Verlagsgruppe Springer Nature) tätig.

Portrait_Angelina_2012.jpgAuf ihrem Weg in den Journalismus beschäftigte sich Angelina Hofacker intensiv mit den Themen Wissensmanagement und Informationsbeschaffung. Ihr Studium an der Hochschule Darmstadt schloss sie mit einem Diplom und einem Master ab und absolvierte anschließend ein zweijähriges Volontariat bei den Springer Fachmedien in Wiesbaden. Es folgten drei Jahre als Redakteurin in der Automobil- und Motorentechnik-Redaktion des Wissenschaftsverlags. In dieser Zeit verfasste sie Nachrichten für das Onlineportal Springer Professional und Hintergrundartikel für die Fachzeitschriften ATZ – Automobiltechnische Zeitschrift und MTZ – Motortechnische Zeitschrift. Zudem betreute sie von 2013 an regelmäßig Sonderausgaben der ATZ wie das Magazin zur Formula Student Germany. In dem Heft stellen die Teilnehmer des internationalen Konstruktionswettbewerbs jedes Jahr ihre Neuentwicklungen vor. Die Begeisterung der Nachwuchsingenieure, die sie am Hockenheimring kennenlernte, war ansteckend und motiviert sie, sich als Journalistin mit zukunftsorientierter Mobilität und der zugrunde liegenden Technik zu befassen.